10月21号，北京亦庄，2026世界智能网联汽车大会。台上的人轮流晒参数，端到端大模型、全场景NOA、千万公里零接管，标题一个比一个宏大。轮到李斌，他没晒算力，也没念开城名单，两句话就把现场的热度按下去了半截。

他说，智能驾驶进到下半场，评判标准别再扯虚的，就两把尺子：一是有多少用户愿意真金白银为它掏钱；二是用户能不能切实感觉到，它比人开车更安全。用户不愿意付钱，技术再先进、讲得再好听，也没有真正创造用户价值。

这话放在一群晒参数的人中间，格外扎耳。可扎耳之外，它也戳破了一个吹了三年的泡沫。

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‌最该晒里程的人，偏偏说里程不算数

那天李斌手里的数据其实很漂亮。蔚来辅助驾驶已经搭载在超过95万辆智能电动汽车上，累计安全行驶91.4亿公里，使用时长1.12亿小时，帮用户避免或减轻了907万次潜在事故；人车共驾的安全里程是纯人驾的8倍。

91.4亿公里是什么概念？绕地球赤道转22万多圈。

可李斌的意思很清楚：这些都是入场券，不是功劳簿。91亿公里也好，900万次避障也罢，都是车企该做的功课，不是拿来跟用户要钱的理由。他特意把“付费”摆在了“安全”前面。这不是随口一说。

上半年，整个行业在同一件事上出现了两种截然相反的走向。

一边是涨：5月，比亚迪把天神之眼B激光版选装包从9900元提到12000元；7月，华为乾崑的高阶包到手价从1.2万涨到1.5万。

另一边是降、甚至免费：理想、小米、深蓝、零跑陆续取消了NOA单独选装，直接纳入标配；8月，上汽大众干脆把城区NOA的门槛压到了11万出头，新车ID.ERA 5S的Pro领航版，限时权益价11.49万元就带上了城市NOA，成为大众品牌全球首款标配城市NOA的轿车。

对走量品牌来说，从“智驾是未来的利润增长点”到“智驾是标配、不单独收钱”，前后不到半年就转了过来。这不是车企忽然大方了，是他们发现：用户嘴上都说想要智驾，真要掏钱时，手都缩回去了。

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‌34%的装车率，6.3%的使用率

李斌敢这么说，是因为行业的底细早就被数据扒干净了。

工信部披露的最新统计是：2026年以来，国内乘用车L2级组合驾驶辅助功能渗透率70.5%，领航驾驶辅助（NOA）功能渗透率34.2%。也就是说，每卖三辆新车，就有一辆搭载了领航辅助驾驶功能，硬件上具备了在城区跑智驾的基础。

可硬件装上，不等于用户敢用。一个月前的泰达论坛上，长安汽车执行副总裁张晓宇给出一个没人接的数字：城市NOA渗透率20.9%，但车主在可用路段主动开启的比例，不到6.3%。

34%的装车率，6.3%的使用率，中间差的那28个百分点，就是车企花了几百亿砸出来、用户却不敢碰的“炫技配置”。第三方调研更直白：只有31%的车主会经常用智驾，20%的人明确说“不敢用”，超过七成的人极少用、甚至从来不用；即便启用，也大多集中在高速上，一进城区，方向盘就交回自己手里。

使用率低还不是最糟心的，付费率更难看。行业调研显示，国内高阶智驾整体付费渗透率不足10%；20万以下的家用车，付费激活率甚至低于2%；30万以上的中高端车型，也才14%左右。

续费更扎心：首年免费到期后，愿意接着掏钱的用户不到四成。超过六成的人，在免费结束的那一刻，就把这个功能退回到了"有但不用"的角落。

这就像你花大价钱开了家健身房，买了最好的器材，给周边业主都送了年卡，结果天天来锻炼的人不到7%，到期愿意续费的还不到四成。

你总不能跟投资人说，我这健身房前景很好，就是没人来。技术指标能靠堆料刷上去，信任只能一公里一公里地攒。堆出来的是配置表，攒出来的才是真金白银的付费意愿。

2026年的智驾行业就卡在这儿：激光雷达从当年几万块一颗跌到了150美元左右，一套城区NOA硬件的BOM压到了4500到5000元。车企有能力把它装到所有车上，却还没能力让用户相信这东西值那份钱。

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‌让用户掏钱之前，先答好这道责任题

用户不愿为智驾掏钱，不是差那几百块，是心里三道坎没过去。

第一道坎是“不敢”。2026年的第三方横评里，被公认排在第一梯队的华为乾崑A（丨）.1和小鹏XNGP 5.0，城区NOA的百公里接管率也还在10次上下，行业平均8到15次，开十公里系统就要喊你接一次手。让我花钱买个随时要我救火的“司机”，还不如自己开省心。

第二道坎是“不值”。如果智驾真能从地库到公司全程不用管，上车就能睡觉看电影，别说380元一个月，3800元也有人抢着买。可现在的智驾是什么状态？高速上解放脚，城区里松半只手，眼睛还得盯着路面，手还得搭在方向盘上，稍微走神就报警。它不是替你开车，是替你扶着方向盘，最后担责的还是你。

第三道坎最核心，叫“出事了算谁的”。眼下路上跑的智驾系统，法律意义上全是L2辅助驾驶；只要没升到L3，出了事故，责任就都在驾驶员身上。让我花钱买功能，出事却全算我的，天下没这个道理。

李斌在大会上特意提到明年7月1日实施的GB 44721-2026强制国标。这是我国首部针对L3、L4级自动驾驶的强制性国家标准，要害不在规定装多少雷达，而在第一次划清权责：L3系统激活状态下，车企对系统安全承担主体责任。

在这之前，智驾宣传一直在打擦边球，发布会上吹“自动驾驶”、“解放双手”，出了事故就翻出用户协议说“这是辅助驾驶，驾驶员全责”。这种“功劳归我、锅归你”的逻辑，本身就是对用户付费意愿最大的伤害。

安全不是车企自己发个声明说“我很安全”就算数的。只有当保险公司愿意给装智驾的车降保费，只有当交警能分清人和系统的责任，只有当用户敢在早高峰环路上把车交给系统，“安全”才不是宣传册上的空话。

让你掏钱可以，但你得先告诉我：开着你的智驾出了事，算你的还是算我的？这道题没答上来之前，所有付费都是情怀买单。

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‌智驾收费，真正核心是值不值

有人拿特斯拉FSD举例：北美75%的新车开通付费订阅，全球付费用户174万，其中约87万按月付费、每月99美元，一年光订阅收入就接近10亿美元，怎么到中国就收不上钱？答案很简单：不是中国用户舍不得花，是你得让用户觉得值。

就在李斌发言第二天，特斯拉刚发完2026年三季报。马斯克在财报电话会上亲口承认：中国本土车企在自动驾驶领域竞争太激烈，特斯拉到现在也没建立起领先优势。

可中国品牌里，也不是没人能收到钱。蔚来NOP+每月380元，二手车主没有免费权益，这部分用户的订阅比例已经接近20%，明显高于行业平均水平；蔚来披露的数据还显示，搭载自研神玑NX9031芯片的Cedar车型用户里，近六成日常智驾里程占比超过一半。这说明用户不是天生不愿为智驾付钱。

当功能真的钻进每天的通勤，真能帮你省精力、少出事，好用得你离不开，每月380元比打两次车还便宜，没人舍不得。

反过来也一样：如果智驾只有高速能用、一进城区就接管、下雨下雪就罢工，就算白送，用户也不一定打开，更别说掏钱。

零跑朱江明今年3月讲得很直接：所有激光雷达版老车主都能免费升级高阶辅助驾驶，硬件允许的前提下长期免费OTA升级。零跑的逻辑很简单，智驾是卖点，不是利润点，用标配拉动销量、靠规模摊薄研发成本，比盯着那点选装费划算。

这半年集体取消智驾选装的车企，其实都想明白了同一件事：当十一二万的合资轿车都带上城区NOA，你二十万的车再拿智驾加价，用户不买账。

对绝大多数走量品牌来说，智驾已经从“能赚钱的软件服务”，变成了“必须有的入场券”。你可以不单独收钱，但不能没有。这不是收费模式的终结，而是一次残酷的筛选：体验平平的智驾，以后再也收不到钱；只有真正好用、让人离不开的，才有资格谈商业化。

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‌下半场的游戏规则，已经变了

过去三年的智驾竞赛，本质是一场军备竞赛。比算力、比雷达、比开城数量，你有我也得有；好不好用不重要，宣传册上必须有，不然车卖不出去。大家投进去几百亿研发，把硬件成本一路打下来、把功能一一堆上车，回头一看，用户并不买单。

李斌说的“下半场”，其实是规则变了。上半场比“我有没有”，下半场比“你用不用”；上半场比参数，下半场比谁能让用户掏钱；再往后比的，是保险公司认不认你的安全数据。从拼参数到拼付费意愿，从拼技术到拼信任，这才是行业真正要跨的那道坎。

很多人说李斌是在泼冷水。他其实只是把大家从PPT里拉回了现实：技术再先进，最后都得回到最朴素的商业逻辑，你创造的价值，要靠用户愿不愿意掏钱来投票。用户用脚投票的结果，比任何发布会的掌声、任何媒体的奖项都真实。

同一天同一个会场，华为靳玉志说，安全责任正在从驾驶员向系统转移；比亚迪杨冬生说，限定场景的L3有望在2028年落地。一个激进，一个保守，说的其实是同一件事：智驾已经过了靠讲故事拉投资、卖车的阶段，接下来要动真格了。

2027年7月1日，强制国标落地，L3的权责边界就要划清，车在某些场景下真能替你开，出了事车企担责。但在那之前，所有智驾公司都得先回答李斌的两个问题：用户敢不敢用？用户愿不愿意掏钱？

作为消费者，你根本不用管车企吹的是L2+、L3还是L4，也不用管他们晒了多少亿公里。你就问自己两个最简单的问题：这功能，你敢每天上下班都开着吗？如果它每月收你380元，你愿意掏吗？

这两个问题的答案，就是智驾行业真正的下半场。

(本文仅为作者个人观点，不代表马拉车市立场。)

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