大众汽车的纯电动车型ID3，在德国享受补贴后的售价约为3.5万美元，而在中国，几乎同款的车型价格还不到德国的一半。

大众之所以要在中国大幅降价，是因为它被卷入了一场激烈的价格战，正在竭力守住自己的市场地位。

中国车市的竞争已经异常激烈，外资车企在这里节节败退——销量增速放缓、市场份额萎缩，车评人的评价也相当尖锐："他们怎么会做出这样的东西？"中国本土车企正在崛起，并准备把电动车型推向全球市场。

有观察人士评论说，对中国车企来说，任何一个海外市场都比现在的中国市场更容易打。

那么，为什么曾经在中国这个最重要市场里所向披靡的国际大车企，突然间开始节节失守？其中有多少是因为北京的政策做对了——他们很早就意识到电动车比燃油车更便宜、也更容易制造——又有多少是因为这些大车企自己做错了？

正如一位分析人士所言："他们的电池并不比对手强，软件在很多情况下反而更差。"这些问题的答案，也将解释中国电动车如何重塑全球汽车产业格局。

于是，中国把目光投向了德国。当时，一支由中国主管工业的部长带队的代表团，不请自到地出现在大众位于沃尔夫斯堡的总部门口。

费利克斯·李曾是一家德国报纸驻华记者，1978年时他的父亲是大众汽车的一名部门主管。据他回忆，当年"没有人会想到中国，因为中国当时已经封闭了四十多年"。

中方当时希望更多的是卡车和大客车，而不是普通轿车，因为中国家庭还买不起私家车。经过谈判，双方达成了另一种合作方式。

李回忆说，他父亲提出了一个想法：如果大众只把私家车卖给中国作为出租车使用，或者供政府用车，考虑到中国庞大的体量，仅这两块就足够让大众获得可观的收益。

1984年，德国总理科尔飞抵中国，出席上海大众合资企业的奠基仪式。此后的数十年里，大众几乎吃尽了中国市场的红利。

桑塔纳、捷达、帕萨特这些车型，几乎是一代中国人对"轿车"的最初印象。跨国车企以为，只要把成熟车型带进来、把合资体系铺开，市场就会一直属于他们。

日系品牌走的也是类似路径，丰田、本田、日产依托可靠性和油耗优势，长期在中国占据稳定份额。所有人似乎都默认，这种格局会一直延续下去。

真正的变数出现在电动化的转折点上。中国的产业政策早早瞄准了新能源赛道，从补贴、牌照、充电网络到动力电池的整套供应链，都在过去十几年里被系统性地扶持起来。

当外资车企还在为要不要"押注电动"内部争论时，中国本土车企已经完成了从三电系统到智能座舱的自主闭环。等到燃油车利润被稀释、电动车渗透率突破临界点，跨国巨头才意识到自己面对的不是几家新势力，而是一整套已经成型的产业生态。

对日系车企来说，冲击是双重的。一方面，它们在中国市场的电动化步伐明显落后，混动路线虽在传统市场仍具优势，但在纯电赛道几乎交白卷；另一方面，海外的贸易环境也在急剧恶化。

2025年4月起，美国对日本进口汽车加征关税，总税率升到27.5%，日本车对美出口成本直线上升。七大车企4月到9月的合并财报显示，营业利润总计减少约1.5万亿日元，净利润整体下滑接近三成。

丰田靠混动车型在美国勉强维持销量，可北美业务还是录得亏损；本田同期净利润下降37%，日产净亏损2219亿日元，马自达和三菱也双双滑入赤字区间。

关税的影响延续到全年。2025财年七大车企净利润预计下降35.5%，总计3.765万亿日元。

日产全年净亏损预计达6500亿日元，本田甚至出现上市以来首次年度巨亏，亏损高达6900亿日元。为了保住市场份额，企业不敢大幅提价，只能内部消化成本，部分工厂被迫减产，供应链也跟着紧张起来。

日本汽车出口约占全球三成，这一冲击让整个产业链条都在晃动。曾经作为"国之重器"的汽车业，第一次感受到大规模系统性溃败的压力。

回到中国市场，跨国车企面对的问题则更为根本。分析人士普遍认为，它们最要命的短板不是价格，而是产品本身的竞争力已经被反超——"电池不比对手好，软件很多时候还更差；那么当你可以更便宜地买到一辆比亚迪时，为什么还要买大众？"

这句话对日系车企同样适用，甚至更加刺骨，因为它们在软件和智能化上的储备，比德系更薄。

一种应对办法就是降价，而这也正是眼下中国车市的写照。价格确实在快速下探，但与其说这是一种战略，不如说是一种无奈之举——市场已经过度拥挤，车企只能用极端手段来守住份额。

这些国际大车企学到了一堂昂贵的课：不能躺在过去的成绩上过日子，也不能低估中国的产业政策。

有分析师指出，西方车企和高管们始终对这套政策的推进感到意外——他们过去一直觉得"这不现实"，因而反复被中国车企的认真投入和最终成功所震惊，因为中国企业确实在研发上下了真功夫，并且拿到了结果。

而日系阵营的反应，则显得迟缓许多。丰田仍在为自己的多路径战略辩护，本田和日产则忙于收缩海外产能、砍掉亏损车型。

中国车企押注的是：全球消费者，而不仅仅是中国消费者，都会想要更具数字互联属性的汽车。有分析认为，中国消费者可以说是一种"风向标"，预示着全球其他市场的消费者未来将会想要什么样的汽车——而这一切，正在此时此刻发生。

对日系车企而言，最坏的消息并非某一款车型的失利，而是"游戏规则"正在被重写。

日经米兰体育-米兰(中国)官网公布预测：中国车企全年全球交付量约2700万辆，日本车企合计2500万辆。

中国就这样在全球销量上首次超过日本，结束了日本二十多年的领先位置。2026年初消息正式落地时，日本国内一片震动，有专家在公开场合直言——这不是偶然，而是多年积累的问题在同一时间集中爆发的结果。

曾经的出口强国被关税与产业转型双重夹击，短短一年多净利润蒸发数万亿日元，几大车企同时陷入亏损或利润腰斩，昔日的"神车"光环逐渐褪色。

当电动化与智能化被中国车企牢牢握在手里，日系品牌几十年积累的品牌溢价，正在被重新定价。

所谓"我们已经输了"的悲愤，并非情绪化的哀叹，而是一整套旧秩序在数据面前的坦白——真正的对手不是关税，而是被自己错过的那个时代。