9月24日余承东终于开口谈问界，一条边界在深圳重划

同一周里，合肥的一家门店和深圳的一间会议室，说的是同一件事。9月24日余承东首次回应问界主导权交回赛力斯，9月22日任正非在深圳会见东风汽车总经理冯长军时重申不造车。表面看是两件事，放在一起是华为在汽车这条线上给自己重新标了一次位置。

深圳的九月，车圈有两句话先后落地。

一句在9月24日的合肥。华为常务董事、终端BG董事长余承东走进鸿蒙智行门店，第一次在公开场合回应问界的变化："赛力斯这几年跟我们合作，能力有了长足的进步。现在他们想自己主导，于是提出来他们自己做。我们支持他们。"同一天他在社交媒体上留下一句被转得很广的话：接下来会聚焦尊界、享界、智界、尚界，让每一个界都获得更充足的资源；"大家选择哪一界，我们都希望这辆车能陪大家好好过日子。"

另一句在两天前的深圳。东风汽车总经理、党委副书记冯长军到访，华为创始人任正非说："造车之本在于安全与品质，华为愿发挥所长，与东风共同打造经得起市场检验的智能汽车产品。"

这两句话放在一起，指向同一件事：华为正把自己在汽车这条线上的位置，重新标一遍。

一、9月15日那纸说明，到底交出去了什么

先把事情的原貌摆清楚。9月15日，鸿蒙智行通过官方微博发布《鸿蒙智行关于问界合作模式的说明》，宣布即日起问界在鸿蒙智行合作框架下探索新合作模式。分工写得很细：产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售、服务体系，五项全部由赛力斯主导，华为终端转为参与赋能。说明里同时承诺三件事——所有问界用户既有权益及后续服务不受影响；问界仍是鸿蒙智行成员；尊界、享界、智界、尚界四个品牌不在调整范围内，继续由华为全流程主导。

这份说明最值得琢磨的地方，在于它切的那条刀口：交出去的是"主导"，握住的是"赋能"和收益。产品定义、渠道零售，恰是汽车产业链里离用户最近、也最厚的两段；品牌营销同理。华为退到参与赋能的位置，等于把前台让了出去。

让的是前台，后台攥得更紧了。9月20日，华为引望智能技术有限公司发布声明，明确赛力斯是自己的战略合作伙伴和股东，承诺持续向赛力斯提供乾崑智驾、鸿蒙座舱等全套解决方案，并写下一句容易被忽略的话：引望承诺落实"电子螺丝钉"定位，只做智能化技术供应商。

"电子螺丝钉"五个字，比任何解释都精确。螺丝钉要拧在别人的整车上，拧得越多，位置越稳。

二、为什么是现在？翻一翻赛力斯的账本

主导权的转移，通常先从账本开始。

赛力斯2026年半年报里，三个数字摆得很清楚：营业收入574.93亿元，同比下降7.87%；归母净利润亏损17.17亿元，上年同期为盈利29.41亿元；研发投入70.07亿元，同比增长34.8%。销量端：上半年新能源汽车累计销量178,777辆，同比增长3.87%，其中问界160,770辆。

销量微增3.87%，收入下滑7.87%，同期研发投入涨了三分之一，这三个数拧在一起，指向一个方向——赛力斯正把资源从"卖车的规模"往"造车的能力"上挪。赛力斯公告给出的亏损原因也印证了这条路径：存储芯片、工业金属、碳酸锂等原材料价格上涨推高了成本，同时对部分受技术迭代、车型换代影响而适配性有限的存量资产调整了账面价值。

一个愿意在亏损期把研发再抬高34.8%的伙伴，并且已经把问界做到2026年初累计交付100万辆、问界M9全系累计交付突破30万辆、连续两个月位居50万元级市场销量冠军、Ultimate版本起售价抬到60万元级别，它再提出"让我来主导"，这个要求成立。

还有两笔更早的账。2024年7月，赛力斯斥资25亿元从华为手中收购"问界"商标及44项外观专利，问界品牌所有权自此归属赛力斯；一个月后的2024年8月，赛力斯公告子公司以115亿元现金购买华为持有的引望10%股权，据此推算引望估值1150亿元，同期阿维塔科技同样出资115亿元获10%，华为持股80%。

一家既是引望股东、又是引望客户、还握着自己品牌的公司，向华为要产品定义权和渠道主导权，只是时间问题。9月15日那纸说明，是这个逻辑走到今天的结果。

三、导演退到制片位，前台后台怎么分账

华为做汽车，公开模式有三种：零部件供应（Tier1）、HI模式（Huawei Inside）、智选车即鸿蒙智行模式。三者深度递增，越往后，华为抓的环节越多，从一颗芯片一直抓到门店里那句"要不要试试智驾"。

这套设计一度非常有效。2021年4月华为与赛力斯达成深度合作，同年12月推出AITO问界品牌；2023年智选车模式更名鸿蒙智行后，又陆续接入奇瑞（智界）、江淮（尊界）、北汽（享界）、上汽（尚界），形成"五界"格局。

麻烦也随之而来：五界等于五份注意力，而华为终端能投出去的人力、渠道、营销资源有上限。所以余承东9月24日那句"让每个界获得更充足的资源"，翻过来读是：五个人分一张饼，不如四个人分。

更深一层的账，藏在引望的财务数据里。引望2024年1-6月模拟报表显示，营业收入104.35亿元，净利润22.31亿元，净利率超过20%。对照一下：赛力斯2026年上半年卖了17.8万辆车，结果是亏损17.17亿元。

一边是卖技术赚两成净利，一边是卖整车出现亏损。华为这一周的动作，是把资源往利润率高的那一侧再挪一寸。问界的前台交出去，"赋能"两个字照旧收钱。

四、镜头切回深圳：9月22日那场会谈的分量

现在把镜头拉回深圳。9月22日的会面，从公开信息看规格不低：冯长军赴深圳与任正非及华为高层代表会谈，双方围绕深化战略合作、产品技术协同创新深入交流。会后有一个细节很关键——任正非专门听取了奕境X9的产品汇报，冯长军向任正非赠送了奕境X9首个定制车模。

隔天，9月23日，奕境汽车品牌总经理曾清林发微博回忆这次拜访：任正非对奕境的市场表现予以充分肯定，表示"华为不造车，但是很乐意发挥华为在智能化方面的特长，帮助东风造好车"，并希望东风做好用户服务、提升面对客户时的亲和力。

紧接着就是舆论场的那一幕。9月24日，"任正非重申华为不造车"登上微博热搜。南方+客户端留意到，传播过程中"华为不造车"五个字被单独摘了出来，"帮东风造好车"被略去了。

这个截取本身，比任何评论都说明问题：外界惦记的始终是华为要不要下场造车这个悬念，而深圳这边真正在推的，是把智能化能力装进别人的整车里。这两件事的错位，已经持续了六年。

五、从一张纸到另一张纸：不造车是怎么续期的

华为的不造车承诺是有文件的，而且不止一份。

2020年11月，任正非签发《关于智能汽车部件业务管理的决议》，明确"华为不造整车"，并写下一句极重的话——"以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位"，有效期3年。2023年3月31日，任正非再次签发《关于华为不造车的决议》，有效期延长到5年，还明确规定整车宣传和外观上不得出现"华为/HUAWEI"标识，禁用"华为问界""HUAWEI AITO"这类字眼。同一天，徐直军在年报会上说："华为战略不变，我们不造车，帮助客户造好车。"

一份承诺为什么要反复续期，还要写明有效期？因为给定明确期限的承诺才值钱。每一次续期，都是一次面向整个产业界的公开宣告：你们可以放心跟我合作。2024年9月，华为副董事长、轮值董事长徐直军接受采访时把这层逻辑说得最透："华为只有确定长远不造车，才能走到引望这一步。"

先把顺序说清楚再谈钱：华为先锁死"不造车"的承诺，才换来引望这个实体的成立，才换来赛力斯、阿维塔各自掏115亿元买下10%股权的信任。承诺本身是有价格的，价格就是这些企业真金白银的入股。这也是为什么这类话总在深圳说——华为总部在深圳，引望总部在深圳，凡是要给中国汽车产业划边界的话，都从这座城市发出。这座城市对这件事的定位也有据可查：2026年8月26日龙华区第三届人民代表大会第一次会议上的政府工作报告明确，智能网联新能源汽车产业要加速向L4级自动驾驶、车路云一体化方向演进，并被列为牵引性的"终端牵引"产业。引望总部所在的正是龙华。

六、东风这条线，走的是另一套逻辑

华为与东风的合作模式，跟智选车有明显差别。公开信息显示，双方采用全栈原生融合模式，东风引入华为的IPD、IPMS管理体系与品控标准。这一层涉及的是流程和品控，比单纯的零部件采购深得多，也比贴标识卖车稳得多。东风有57年造车积淀，双方合作约15年，奕境规划保持3年5款车型的迭代节奏。

9月24日，奕境X9在广州上市，4款增程版，限时权益价27.98万至35.98万元，搭载华为乾崑智驾ADS 5、鸿蒙座舱HarmonySpace 6；纯电版计划11月开启预售、12月交付。

时间点很巧：任正非在深圳肯定X9之后两天，X9就在广州上市了。同样是合作，一边是在流程层的深度绑定，一边是从全流程主导退到赋能位，往哪边多投，答案已经写在9月22日和9月24日这两天的日程里。

七、接下来该盯的，是这四个地方

一场边界重划之后，真正的检验在后面。

第一个是渠道。零售主导权交回赛力斯之后，门店的人、货、场怎么改，价格体系会不会出现新的弹性，直接影响问界下半年的销量曲线。

第二个是资源兑现。余承东承诺尊界、享界、智界、尚界会获得"更充足的资源"。资源是最容易说、最难度量的词，检验它的标尺只有一把：四界的下一批产品能不能更快落地，渠道密度能不能抬上去。

第三个是奕境的节奏。11月纯电版预售、12月交付，加上已经排好的3年5款车型，这条线的兑现速度等于在给全栈原生融合模式打分。

第四个是引望的股东结构。目前华为持股80%，赛力斯与阿维塔各持10%。这家总部在深圳、2024年上半年净赚22.31亿元的公司，未来还会不会引入新的股东，值得持续留意。

回到余承东那句被转得很广的话："大家选择哪一界，我们都希望这辆车能陪大家好好过日子。"

这句话很轻，却把整件事的性质说透了。汽车是十年周期的生意，华为在这个周期里选的位置，是把自己钉在系统层——智能驾驶、座舱、软件、流程方法论。谁来定义产品、谁来卖车，可以商量；智能化这层能力握在谁手里，才是关键。

9月24日合肥门店里那番话，和9月22日深圳会议室里那番话，合起来是同一句：华为要在汽车这条线上，做那个不出面但挪不开的角色。

给深圳这块坐标再加一句注解——中国智能汽车最有议价能力的技术供应商，就在这座城市，它刚刚又把自己的边界向内收了一寸。

（信息来源：鸿蒙智行官方微博；央广网、中国经济网、中国质量米兰体育-米兰(中国)官网网；引望智能技术有限公司官方微博、上海证券报·中国证券网；东风汽车官方微信公众号、央视网、光明网、中国侨网；南方+客户端；观察者网、中国证券报；证券时报、新华网客户端、红星米兰体育-米兰(中国)官网；新华社《瞭望》、中新网、中国青年报；中国金融信息网、界面米兰体育-米兰(中国)官网；中国城市报；赛力斯公告；奕境汽车品牌总经理曾清林微博；龙华区政府工作报告（龙华政府在线）。

来源：深圳梦（微信号ID：SZeverything）综合

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