北京
车企向上游突围的产业链博弈，最终答卷交给用户。
近日，理想汽车官方公众号推送了一条声明：新一代（丨）从这一天起下单的用户，将从宁德时代的5C三元锂电池，全量切换为理想自研的电池。
据了解，理想汽车自研的电池已搭载L8、L6、i8车型，计划后续覆盖全系产品，市场视之为核心客户开启“去宁德化”的信号。同期小米汽车发布龙甲电池，与中创新航、欣旺达达成战略合作。
传统车企同样加速向上游电池环节布局：奇瑞今年3月推出犀牛电池推进装车验证；吉利2025年整合电池业务成立吉曜通行，目标两年内自有电芯自供比例达三成；广汽、长安、上汽发力自研及固态电池，长安“金钟罩”固态电池已进入装车验证阶段，整车厂集体向动力电池赛道发力。
值得一提的是，整车厂的"去宁化"运动并非始于今年。2022年那场世界动力电池大会上，广汽集团前任董事长曾庆洪算了一笔账：动力电池成本已占到整车成本的40%—60%，且仍在上涨。算完账，他笑着补了一句："那我现在不是在给宁德时代打工吗？"——"去宁化"运动就此点燃。
整车厂"去宁化"无非两招：一是引入二供、三供电池厂商，包括中创新航、国轩高科、欣旺达、亿纬锂能等。广汽是最典型的执行者——"打工论"之后，订单从宁德时代转向中创新航，2022年广汽一家便贡献了后者近四成营收，硬生生把这家原本寂寂无闻的电池厂扶进国内前三。
不过，换供应商也有风险：今年早些时候，广汽埃安使用中创新航磷酸铁锂电池引发质量风波，再度引发行业对供应链多元化的讨论。
第二招是自研自建，走得最激进的是理想。近期，理想宣布新一代MEGA锁单切换自研5C电池，覆盖L8、新一代L6、i8，并将在后续覆盖MEGA、i9、2026款i6，最终进入全系车型；更早的6月，全新一代全系电芯已由欣旺达提供，宁德时代彻底退出该车系。
理想走的是"自研+合资制造"路径：电芯材料配方、结构设计、电池包、BMS及制造质量标准均由理想主导，制造依托欣旺达完成。为此，理想电池研发平台固定资产投入超过5亿元，专职研发团队约270—280人。
小米汽车同样激进。9月4日，小米召开发布会公布"龙甲电池"：中创新航按龙甲电池定义定制开发电化学体系与材料，欣旺达负责电芯制造，两家均搭建专属产线；电池包、BMS、热管理、电子电气架构由小米主导。
相比之下，蔚来的动作来得更早。2026年初，蔚来成立蔚来电池科技（上海）有限公司（注册资本1亿元），与既有的蔚来电池科技（安徽）有限公司（注册资本20亿元）形成"上海研发+安徽制造"双平台格局；同期与卫蓝新能源联合攻坚半固态电池。
不过，自研电池有着极高的技术与制造门槛。完整电芯制造，需要材料体系、生产工艺、良率管控、产线建设、供应链配套以及长达数年的长期可靠性验证，任何一环短板，都可能转化为车辆使用过程中的安全、衰减风险。
纵观国内车企，除比亚迪实现电芯大规模自产自销之外，其余绝大多数车企的自研电池，短期都只能供给自有车型，很难对外大规模出货。
虽然普通购车用户并不会因为电池供应商发生变化就改变购车决策，但消费者始终在意的是电池的安全表现、官方标称续航与实际续航差距、快充速度、电池质保政策以及整车售价。
倘若车企主推的自研电池方案，出现批量的衰减过快、热稳定性问题，或是售后质保条款缩水，哪怕概念再新颖、营销造势再充分，消费者也很难买单。过往市场案例已经证明，电池安全与长期可靠性是电动车用户的底线，任何电池技术概念，都需要经过数年市场、大量真实用车场景的检验。车企现在做的电池布局，本质是一场中长期战略投入，短期更多是供应链层面的布局，性能差异很难立刻体现在用户体验上。
站在行业视角看，整车厂向上游布局电池是产业成熟的必然走向。燃油时代主机厂掌握发动机核心能力，进入电动时代，电池就是电动车的“发动机”。车企掌握电池定义能力，是构建产品竞争力的重要一环，但这并不代表专业电池厂商会被取代。
归根结底，这场热闹的“去宁化”浪潮，本质是产业链上下游议价权的重新平衡。车企看成本与技术自主权，但最终的验收权永远握在消费者手中。车企自研电池能不能走通，不在于发布会的参数有多亮眼，而在于千万用户长期用车下的稳定表现。
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