据《财经》报道，今年7月，捷豹路虎中国经销商已停止进购该品牌所有国产车型。此时距离奇瑞捷豹路虎常熟工厂最后一辆（丨）下线，仅仅过去了不到四个月。

虽然其官方并未针对此事进行正面回应，但国产车型生产终止，经销商停止进购，无疑标志着奇瑞捷豹路虎长达14年的国产燃油车产销业务，彻底走向了终点。

对于仍持有库存车源的门店，待其清库周期结束后，国内市场便将再无全新捷豹路虎国产燃油车可供选购。换言之，捷豹路虎国产燃油车，可能再也“买不到”了。

然而，相较于“买不到”，我们更关心的是已购车主的售后以及二手车残值事宜。相信不少车主和我们一样，最担心的或许是“修不了”和“卖不掉”。

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“修不了”？不至于

但使用成本增加，或将无法避免

虽然产线终结、渠道停采是不争的事实，但捷豹路虎并非就此退出中国市场，而是想要换个“活法”。包括常熟工厂转型代工全新电动品牌神行者（Freelander），路虎重回整车进口，核心城市仍保留授权服务网点‌，且官方未关闭任何维修通道。

此外，捷豹路虎官方还明确了，‌所有已售国产车型（含XEL、XFL、E-PACE、、揽胜极光L）的维修、保养及零配件供应，将继续通过全国任意授权经销商门店提供‌，不受停产影响。

我们在路虎中国的官网上，还看到了路虎“延长保修服务”的售后政策。保修服务中明确，其国产车型的整车质保（3年/10万公里）及可选延保服务（最长至6年/16万公里）继续有效。

【图源：路虎中国官网】

不仅如此，老车主们也无需太过担忧售后维保事宜，我国对于停产车型有着相应的国家法规兜底。依据《汽车销售管理办法》，停产车型厂商须保障‌至少10年零部件供应‌，即便捷豹路虎国产燃油车从今年开始停产，一直到‌2036年‌前，原厂配件供应都具有法律强制力。

总而言之，修不了，不至于。

但与此同时，老车主们也需要知道的是，随着捷豹路虎中国渠道的收缩，一定程度上会加剧使用成本，这也将是无法避免的事情。

据《财经》报道，2018年，捷豹路虎在华经销商数量达到历史顶峰，约240家。截至目前已锐减至百余家，其中正常运营、持续从厂家提车的经销商仅剩约90家，渠道规模缩水近六成。

渠道收缩必然导致车主们的维修便利性下降。近六成门店退出市场‌，尤其在三四线城市，车主可能面临“‌修车难、距离远、等待久‌”的现实困境。

除了维修便利性下降，维修成本也会同步上升。因授权店减少，部分车主被迫转向第三方维修厂，虽可使用原厂配件，但‌人工费与诊断成本普遍上浮‌，且缺乏官方质保覆盖。

此前，我们曾报道过英菲尼迪的重庆老车主，只能驱车数百公里去成都的4S店进行官方维保。但愿这样的事情，不要发生在捷豹路虎车主们的身上。

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“卖不掉”？也未必

但二手残值率，或将跌破预期

据我们了解，今年3月底已停产的揽胜极光L，或因为经销商清库，导致部分未上牌的准新车落地价仅需21万元左右。

而当我们走访了二手车市场后发现，部分三年车龄、仅行驶2–3万公里的二手车，标价却达到了17–18万元‌，形成了“‌新车比二手车便宜‌”的极端市场异象。

但这并不能证明，该品牌的二手车就有多么好卖。之所以二手车商标价较高，主要还是因为部分车商的收车成本较高，如今拒绝按“清仓价”抛售，从而导致了‌二手车流通缓慢，变现周期拉长‌。二手车商观望惜售的情绪比较普遍。

此外，对比其二手保值率后可以发现，2020年极光L还有约50%的三年保值率，可2026年已‌跌破30%‌，远低于、等竞品（45%+）。

对于消费者而言，如若有计划置换，不妨‌尽快出手‌，避免进一步贬值；若考虑购入二手极光L等车型，则应该‌优先选择2025–2026款、车况良好、有完整保养记录的准新车‌。

同时，还可以看看该车源是否享有延保的权益。路虎中国的延长保险服务中明确，延长保修合同可随车转让，仅限一次。有无延保权益，也将一定程度上影响车辆的残值。

总之，建议老车主们尽可能地保留购车合同、延保凭证、保养记录，‌未来若出现重大系统性故障（如变速箱、电子架构等）‌，可依据‌国家10年配件供应义务‌，向厂家寻求维修支持。

其实和很多停产的车型一样，它们并非完全“卖不掉”，但出手的价格，或将无法达到你的心理预期。毕竟它的二手保值率，只会越来越低。

马曰：

种种迹象表明，捷豹路虎目前在华已从“国产平价市场”全面转向“进口高端市场”，未来在华销售或仅限、卫士、纯电车型等百万级进口产品。

其‌国产车售后体系也将逐步从“高频服务”过渡为“低频保障”‌，车主需适应“修得起但修得慢”的新常态；如若想要出手置换掉相关车型，也得有个清醒的认知，它的二手残值率或许要比你的心理预期要低得多，而这将不只发生在某些特定的二手车市场里，或将成为全国范围内的普遍现象。

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