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作者 | Gary
来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）
近期，轮胎领域的动态密集出现。
这其中，存在两个比较矛盾的现象。
一方面，从9月开始，延续到10月，轮胎行业迎来涨价潮，从上游厂家到终端门店，产业链上下游都在推动轮胎涨价。
另一方面，轮胎延伸的补胎业务，却陷入不小的争议，导火索是起源于郑州的免费补胎，并且已经形成跨区域影响。
可以看到，围绕轮胎的涨价趋势和免费现象同时存在，确实会让不少从业者对于项目格局的逻辑和走势产生疑惑。
众所周知，在燃油车转新能源车的大趋势下，轮胎是为数不多的增量业务，至少具备确定性的业务延续性，因此成为几乎所有群体的重点布局对象。
从今年的动向来看，在头部品牌和企业继续重注轮胎之外，还出现了一些新的现象，比如上游企业针对线上渠道的管控声明、下游连锁推出新的轮胎门店模型等。
此外，由轮胎延伸的补胎、底盘等业务，以免费、价格战、连锁化、线上流量为代表的关键词，同样释放出来一些新趋势，加剧了整个赛道的分化。
在单纯的低价引流和入口转化逻辑之外，轮胎也进入了布局深水区。
01 轮胎成为兵家必争之地
如果给2026年的轮胎业务找一个关键词，最贴切的可能是加码。
上游品牌商、中间渠道商、下游连锁和门店，几乎每个角色都加码投入轮胎。
并且，对比整个汽车后市场缩量的大背景，这种局面显得格外突出。
对于上游品牌商而言，最直接的信号是价格。
从9月开始，轮胎行业迎来年内的又一轮集中调价，一个月之内发出的涨价函超过90张。
以三角轮胎为例，其是上调价格最早的一批品牌商，工程轮胎上调2%-5%，商用车胎上调3%-5%，并明确表态不排除11月继续涨价。
紧随其后的是中策、赛轮、八亿橡胶、正新、双钱等一批企业，调价窗口从9月延续到10月。
涨价的主要原因是原材料成本上涨。
与成本压力并行的，是头部企业体量的继续上行，以中策和赛轮为例：2025年中策销售收入440.49亿元，赛轮364.03亿元。
而支撑上游品牌商继续加注的，无疑是新能源车带来的需求结构变化。
数据显示，今年4月国内新能源乘用车零售渗透率首次突破60%，达到61.4%。
新能源车自重更大、瞬时扭矩更强，轮胎磨损更快，更换周期从燃油车的6-8万公里缩短到3-5万公里，低滚阻、高承载、静音成为新的刚性指标。
目前来看，国内头部轮胎企业的新能源轮胎产能利用率已经突破85%，头部三家合计拿下了新能源车配套市场约32%的份额。
此外，自动驾驶也在给轮胎加注新方向，比如锦湖轮胎计划四年内实现L4及以上自动驾驶汽车轮胎商业化，智能轮胎的前装标配比例预计从11%升到19%。
在落地应用维度，德国马牌的aContact系列，已经成为特斯拉Cybercab的原配轮胎，这是德国马牌专门为无人驾驶车辆打造的原厂配套轮胎产品线，面向robotaxi、接驳车辆、自动配送服务等自动驾驶车队场景。
在上述需求结构之外，还有一类新玩家切入轮胎赛道，嘉实多就是典型代表。
作为百年润滑油品牌，嘉实多在今年推出了首款轮胎产品御护系列，并主要通过头部连锁等渠道进行推广。
根据头部连锁年中报数据：嘉实多轮胎上市后，月销已经超过2万条。
当然，在嘉实多之外，传统的轮胎品牌商主要是通过加码服务，比如德国马牌联合电商平台，推出及时配送的服务，来提供产品之外的服务溢价。
中间渠道商的最大变量在于自主品牌，以汽配平台快准车服为例，旗下已经有两个自主轮胎品牌，佳路临到2025年7月上新网点突破1万家，应诺的年销量突破300万条。
按照快准车服的规划，自主品牌轮胎未来三到五年的目标是1000万条。
做自有品牌轮胎的逻辑并不复杂，资本退出之后，平台必须依靠更强的业务模型跑通营收和利润，而自有品牌的毛利高，并容易规模化。
对比来看，传统轮胎经销商的压力可能是最大的。
汽车服务世界专栏作者依风透露，郑州经销商的平均库存周转天数已经攀升到120天，比三年前翻了一倍，部分区域的积压量达到月均销量的5倍以上，传统的多层分销模式，正在被电商直营和厂家直供瓦解。
最后，在终端连锁和门店端，动作也很密集，最典型的是兔师傅。
6月，其第一家轮胎工厂店开业；8月，郑州及河南多地的29家轮胎工厂店集中开业。
郑州的另一家连锁小李补胎走的是另一种打法，举办轮胎保养节，部分轮胎低至199元一条。
此外，作为全国最大轮胎零售商，途虎的数据更能说明行业的分化。
2026年上半年，行业整体轮胎销量同比下滑约2%，途虎的轮胎销量同比增长18%，18寸及以上大规格轮胎的销量占比从27%提升到33%。
总结上述不同角色和视角的动作，方向是一致的。
所有群体争夺的不仅是轮胎产品本身，还有轮胎背后触达车主的机会。
汽车服务世界此前总结过一个观点：轮胎已经不只是独立的产品，而是整个后市场最集中的入口之一，这也是布局进入深水区的真正含义。
02 从争夺到争议
当然，针对轮胎的争夺越为激烈，争议事件就愈发突出。
观察今年轮胎业务的走势，围绕轮胎的争议，汽车服务世界大致归为五类。
第一类是跨界打劫的争议，比如前面提到的润滑油品牌商推出轮胎产品。
反对方认为，两大产品体系的技术逻辑和核心竞争力差别太大；而支持方的观点很简单：这是缩量时代的必然选择。
很显然，这个争议短期没有答案，不过仍能引发进一步的思考：轮胎的门槛到底是技术，还是渠道。
第二类是线上渠道的争议，也是今年最密集的一类。
从5月到9月，玲珑、万力、佳通、浦林成山、正新、耐克森、邓禄普等一批企业密集发布渠道管控声明。
这些声明都聚焦于明确授权渠道、划清售后责任。
比如玲珑的阿特拉斯品牌只授权京东自营旗舰店和抖音本地生活的授权门店集群，万力只授权京东两家店铺。
对于非授权渠道卖出去的产品，品牌不做质量背书，也不承担售后责任。
但是，在各类声明背后，更值得关注的是规模，线上渠道已经占据乘用车替换轮胎市场约17%的份额。
所以品牌商其实已经陷入两难：线上要规模，线下要质量，线上线下的抉择，仍会是长期议题。
第三类是免费补胎的争议，汽车服务世界此前有过一定解读。
这次的导火索又来自于郑州，今年7月，兔师傅宣布全部门店启动免费补胎，不限次数、材料费和工时费全免，且不绑定轮胎购买。
小李补胎随即跟进，双方一度在郑州打出了9.9元补胎、第二条半价的促销。
对于连锁企业而言，免费补胎的逻辑并不复杂，很显然是一种入口引流的手段，前提在于直营、门店密度、轮胎销售规模。
但是，争议仍然存在：补胎本身存在一定服务属性，服务半径、人员调度、设备维护、应急响应等环环相扣，背后的成本其实并不低。
更进一步，对于大量个体单店而言，如果免费补胎从郑州延伸至全国市场，无疑会陷入进退两难的境地：如果跟进，就是拿存量客户换取没有价值的流量；如果不跟进，如果大量连锁、单店都提供免费服务，客户同样会流失。
这就是价格内卷、项目免费所造成的囚徒困境。
第四类是低价轮胎的争议。
汽车服务世界专栏作者依风透露，轮胎销售在门店收入里还能占到33%的份额，但在利润贡献上已经不足20%。
“卖一条轮胎能赚50元毛利已经算高，如果月销100条，连房租都不够付。”
所以，目前几乎没有轮胎店只做轮胎生意，而是以轮胎为招牌，同时经营洗车、美容、贴膜、保养等业务，这才是多数门店的真实状态。
第五类争议在轮胎延伸的底盘业务。
汽车服务世界此前分析过，产业链上下游都在重点布局底盘项目，比如途虎联合采埃孚推出底盘大师，百援精养推出十大专项，新康众与D6也合作了底盘项目等。
然而，连锁的迅速挤占，很快就会陷入低价的竞争，整个赛道从卷设备变成卷价格。
早期，领结站、南京FCC等门店是靠设备立身，投入从几十万到数百万不等，对应的则是底盘项目的高定价。
到了今年，武汉曾工的几十元胶套、88元减震器出现大量争议，不仅价格明显难以覆盖成本，还会连带引发关于劣质配件和营销套路的质疑。
从行业宏观趋势来看，佛山六式周主任透露，今年门店进店量没有问题，但底盘的平均客单价同比下滑40%。
也就是说，在上游成本不断攀升的情况下，终端价格反而在往下走，并且轮胎延伸的底盘也在承压，两头挤压之间，传统经销商和大量个体单店，可能是最难的。
所以，如果用一个词概括今年轮胎格局的变化，那就是分化：增量还在，但利润明显向有规模、有效率、有专业能力的玩家集中。

03 门店+轮胎和底盘的逻辑
在今年年底的汽车服务世界超级大会上，轮胎-底盘是大会的核心议题之一，终端门店如何+轮胎和底盘，也是很多从业者所关心的课题。
对于这个话题，连锁和单店的逻辑有所不同。
连锁做轮胎和底盘，主要逻辑可以总结为：补胎做入口，换胎做现金流，底盘做利润。
也就是补胎以免费或者低价，把车主拉进店；换胎承接真实需求，形成客单价；底盘项目负责提高毛利。
这条链路能否跑通，主要取决于几个能力。
一是供应链能力。
过去几年，无论是小拇指加码轮胎业务，还是兔师傅的轮胎工厂店，支撑是3800多家加盟门店或100多家直营门店的体量，进而跳过中间商，要么打造自主品牌，要么直接和上游品牌商合作。
第二是标准化能力。
连锁体系的价值不在于个体单店有多强，而在于把单个经验变成组织标准。
以兔师傅为例，其把一次标准施工拆成四个模块、上百个评分点，总分100分，标准用时20分钟，超时或者违规直接判不合格，进而在价格之外，提供服务体系的溢价。
第三是品牌合作能力，最近几年，上游品牌商和连锁的绑定越来越紧。
比如今年嘉实多与头部连锁合作轮胎渠道，采埃孚与途虎合作底盘大师项目等。
在此背景下，连锁的底盘打法也基本定型，就是把四轮定位、轮胎动平衡、胶套更换、减震器检测等做成标准项目，作为门店的招牌菜，撬动社区店的存量客户。
但是，这里面有一个信息值得注意。
兔师傅明确表示，轮胎工厂店只做轮胎、不做底盘，理由是一旦做了底盘，就会滑向行业通病，也就是低价轮胎把客户吸引进来，再转化底盘项目。
这个信号说明了，对于连锁企业而言，轮胎的权重明显高于底盘，底盘作为非标项目，肯定并非连锁的优势所在。
所以，对于大量个体单店而言，对比连锁的规模和效率，优势在于专业深度和差异化能力。
那么，个体单店的主线在于：换胎做入口，检测做转化，再利用差异化和深度化的底盘项目做利润。
根据汽车服务世界的观察和报道，针对轮胎-底盘这个赛道，行业里已经跑出了几种可以参考的模式。
一是高端设备加深度服务，对应领结站、FCC、SKJ这类门店，利用顶级设备提供服务体验和精度效果，同时依靠创始人的技术IP和线上影响力吸引高端客户。
二是线上流量加快速成交，比如精英汽修、佛山六式等底盘网红店，利用短视频展示底盘异响、跑偏的诊断和修复过程。
三是专项专修加技术壁垒，专做路虎、宝马、奥迪等单品牌的底盘整备和维修，靠对车型通病和配件数据的熟悉度建立口碑。
四是社区店加底盘项目植入，不需要高精尖设备，只要买针对性的工具和仪器，在原有保养快修的基础上增加1-2个底盘项目工位，服务好周边三五公里的存量客户。
当然，转型轮胎底盘并不能盲目，此前就有负面案例：投入几十万在设备上，但月营收不到3000元，说明设备本身不能直接转化为涨价理由。
所以，在转型之前，门店需要首先想清楚一个问题：底盘的价值到底体现在哪里。
如果落脚于检测和方案，那技术深度就是价值；如果落脚于配件和工时，那价格一定是唯一变量。
总的来说，汽车服务世界的判断不变：轮胎底盘是门店为数不多的确定性项目，它横跨燃油车和新能源车，不会因为动力形式的改变而消失。
但要在这个业务上真正赚到钱，靠的不是免费，也不是低价，而是能不能把车主从补一条胎，带入一次完整的轮胎更换和底盘检查，最后到一次完整的可信赖的施工。
这个过程所比拼的，仍然是门店的专业能力，并且不仅是流量、技术、产品等单个维度，而是所有维度的系统化要求。
最终，谁能把上述过程做得足够扎实，谁才真正拿到了轮胎底盘的价值。
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