对所有机械动力来说，发动机都是最核心的设备。按燃油种类，发动机可分为汽油机、柴油机等。

家用轿车普遍使用汽油机，船舶上使用的则几乎都是柴油机。尤其是吨位较大的集装箱船，对动力系统的需求极高。

芬兰瓦锡兰公司打造的RT-flex96C，被称为世界上最大的柴油发动机。它高约13.5米，相当于五层楼高，功率超过10万马力。

这样一台庞然大物用在什么交通工具上？答案正是远洋集装箱货轮。小型船舶多采用中高速柴油机，需要通过齿轮减速箱驱动螺旋桨。

远洋货轮则更多采用低速柴油机，可以直接驱动螺旋桨。一般来说，螺旋桨直径越大、转速越低，效率就越高。

驱动大直径螺旋桨需要更大的动力，柴油机的体积也随之增大。全功率运转时，一艘集装箱船上的一台发动机一天可消耗多达250吨重油，相当于每24小时消耗一游泳池的燃油。

奇特之处在于，这台发动机也是有史以来效率最高的活塞发动机之一，能把燃油中一半以上的能量转化为前进动力。大多数汽车发动机的效率约为30%，发电站的效率也很少超过45%。

一艘近400米长、载着一座小城市所需货物的船，以约25节的速度在海上航行。甲板下方，曲轴的转速仅比时钟秒针略快，每分钟一百多转，直接驱动一具与房屋等高的螺旋桨，中间没有变速箱。

完成这项工作的发动机是14缸版本的瓦锡兰RT-flex96C，于2006年随丹麦集装箱船"艾玛·马士基"号首次出海。无论以何种标准衡量，它都是投入商业运营的最大往复式柴油发动机。

让400米长的船体保持25节航速是很高的要求。船舶越用力破浪，水阻就越大，最后几节航速所需的功率增长远超速度本身的增长。

船东向发动机制造商提出的数字从80兆瓦起步，并不断上升。最有能力回应这一需求的是瑞士苏尔寿公司，其二冲程船用柴油机为大型货船提供动力已有数十年。

1997年，苏尔寿的发动机业务被芬兰瓦锡兰公司收购。瓦锡兰保留了苏尔寿的设计，并以新品牌继续开发。

艾玛·马士基号上的发动机并非凭空出现，其谱系可追溯到1994年。当时苏尔寿推出了RTA96C，一款缸径96厘米的低速船用柴油机，专为即将到来的大型集装箱船浪潮设计。

96厘米的缸径足以让人爬进去。2000年，已归入瓦锡兰旗下的这款发动机再次升级，14缸版本的图纸开始出现。

纸面上，更大的配置可达约80兆瓦。更难的变革发生在2003年，从RTA转向RT-flex。

RT-flex设计取消了凸轮轴，代之以电子控制的共轨系统。燃油储存在沿发动机布置的高压油轨中，控制系统在精确时刻将其喷入各气缸。

走进艾玛·马士基号的机舱，首先感受到的是置身于一座建筑之中。发动机占据三层甲板，全长约27米，相当于一个网球场的长度，从曲轴到缸顶高约13.5米。

14个气缸排成一条直线，每缸缸径960毫米，冲程约2.5米，总排量约25480升，而一辆家用汽车发动机的排量为1至2升。全功率时曲轴转速约为每分钟102转。

发动机与螺旋桨之间没有变速箱，曲轴直接连接螺旋桨轴，驱动直径约10米的六叶螺旋桨。发动机不是靠高速旋转产生动力，而是以巨大而持久的力量推动螺旋桨。

在艾玛·马士基号上，这套装置的额定功率为80080千瓦，约合10.9万马力。后来配备改进涡轮增压器和调校的版本达到84.42兆瓦，约合11.4万马力。

其比油耗约为每千瓦时171克，接近燃烧重油的活塞发动机理论极限，最佳工况下热效率超过50%。在最大持续功率下，发动机每天消耗多达250吨重油，这就是推动近400米满载船舶横渡大洋的代价。

有人会问，动力如此强劲，这种发动机为何不用在军舰上？事实上，这类大型低速柴油机只适合远洋货轮。

它体积过于庞大，而军舰上每一寸空间都有战略意义。低速柴油机运行时噪音也较大，不符合军舰对机动性和隐蔽性的要求。

艾玛·马士基号是马士基E级8艘船中的首制船，长约397米，宽56米，下水时是世界最大的集装箱船之一。它的名义载箱量约1.1万标准箱，服务航速接近25节，单台14缸RT-flex96C使这一船期成为可能。

2006年6月，船舶即将完工之际，船厂突发大火。火灾始于生活区，并迅速蔓延至上层。

100多名消防员赶赴现场，整个菲英岛都能看到浓烟，人员彻夜奋战，阻止火势蔓延至下层甲板。火势最终得到控制，生活区在船厂重建，工期仅推迟数周。

2006年9月，艾玛·马士基号从奥胡斯启航，开始前往亚洲的首航，投入商业运营。2007年，配备升级涡轮增压器的14缸RT-flex96C最大持续输出功率提升至84.42兆瓦。

随后，德国曼恩柴油机公司推出14K98ME-C7，缸径98厘米，比瓦锡兰宽2厘米，计划额定功率87220千瓦。然而，2008年金融危机对集装箱航运业的冲击几乎超过任何行业。

贸易量骤降，运价暴跌，重油价格居高不下。业界普遍采取降速航行，将设计航速约25节的船舶降至20或21节。

曼恩的14K98ME-C7始终未获订单，纪录仍属于艾玛·马士基号及其姊妹船上的14缸RT-flex96C。2015年，瓦锡兰出售二冲程发动机业务，新公司名为温特图尔发动机公司，总部位于瑞士温特图尔，中国船舶集团持有多数股权。

这款发动机的谱系源自瑞士，由芬兰开发，在日本铸造，装入丹麦和韩国船厂建造的船体，如今的图纸所有者在上海，可谓现代造船业的缩影。进入21世纪20年代，14缸RT-flex96C仍保持着投入商业运营的最强往复式柴油机纪录。

如今订单转向燃烧液化天然气或甲醇的双燃料设计、氨燃料试验以及电池混合动力，船体围绕更低航速设计。从行业最新动态看，航运减排仍在推进。

2025年4月，国际海事组织海上环境保护委员会第83届会议批准了《净零框架》草案；同年10月，该框架的正式通过被推迟一年。与此同时，温特图尔发动机公司也在推进甲醇、氨等新型燃料发动机的研发。

曾经以马力论高下的船用发动机，正在转向以低碳论高下。RT-flex96C是大型燃油柴油机时代的巅峰。

这项纪录或许会长久保持，不是因为无人能造出更大的发动机，而是因为业界如今追求的目标，是以更少的空气和水体污染运送同样的货物。