10月13日，一份《制动踏板检测情况说明》在网络流传。尊界客服对媒体表示：“本次测试是委托具备国家市场监督管理总局认定的机动车检测资质的第三方机构进行的。具体是由谁委托去测评，目前确实没有核实到。”

这份《情况说明》显示，10月11日，第三方检测机构对尊界V800制动踏板进行检验，符合行标QC/T788-2018要求，并做加严检验至纵向力3000N后，未出现裂纹和损坏。

后来中国汽研回应了尊界V800的检测报告，按QC/T 788-2018标准，纵向力1500N，位移量≤5mm，合格；加严到3000N，没裂没坏。声称报告只对来检样车负责。

这份报告再次引发了争议，最高赞一句话是：谁踩刹车每分钟20毫米？如果测试了没问题，那就是懂车帝有问题，懂车帝如果有问题，尊界完全可以起诉懂车帝。

不过问题就出在，这份报告测的与懂车帝不是一回事，报告里一个细节是：台架加载速度是20mm/min，换算成秒就是0.33mm/s。

对于这份报告，懂车帝测试负责人东门健男，对尊界公布的检测报告提出了3点质疑，继续硬刚：1.请问静态加载和动态加载一样么？PP 聚丙烯+GF40 面对静态载荷与瞬间动态载荷是一回事吗，1分钟 20mm的加载，那既然都合格，就别升级了，还有既然是检测机构检验章呢。

20mm/min是个什么概念？

咱们用生活里的事类比一下。

你去超市买米，一袋米25公斤，你慢慢悠悠拎起来，花了10秒钟——这叫缓慢施力。

路上窜出来一条狗，你一脚把它踢开，那一下是瞬间爆发——这叫快速加载。

20mm/min这个速度，就是你拎一袋米，花了整整1分钟才把它拎高20毫米。有网友说：小时候玩塑料玩具都知道慢慢掰和一下子掰断是不一样的。

人开车踩刹车是什么速度？

知乎上有产品设计工程师扒过数据：市区跟车那种最温柔的点刹，踏板移动速度大概36mm/s——是台架测试的100倍；路口减速非紧急制动，100到200mm/s——是台架的300到600倍；紧急制动一脚跺下去，300mm/s以上——是台架的900倍；司机真慌了那种把踏板踹飞的速度，能到1500mm/s——是台架的4500倍。

Euro NCAP和美国NHTSA做制动测试，紧急制动踏板速度取值在200到400mm/s之间。

也就是说，尊界这份报告用的加载速度，比人开车最温柔的那一脚刹车，还要慢100倍。

慢测和快测，测的根本不是同一个东西

你可能会问：力都是1500N，一个慢慢压、一个快速踩，有区别吗？

区别大了。这就是材料力学里的"应变率效应"。

在知乎上有专业人士认为，作为产品设计工程师，针对刹车踏板支架这种PP-GF40材料，设计之初最重要的事情，就是和材料工程师，CAE分析工程师，把材料的应力应变曲线搞对。

“以便于前期的产品设计，能够使用真实的应力应变曲线，那么在材料应力应变曲线的获取的试验中，有一个重要的概念，叫应变率。”

“应变率的定义是材料或流体在单位时间内发生应变（即变形）的程度。它是材料应变对时间的导数，它描述了变形发生的快慢。例如，静态拉伸时的应变率很低，而汽车碰撞、爆炸或高速切削时的应变率极高。”

Sabic某款PPLGF40材料在常温下，同一加载力值，不同应变率的SS曲线

也就是说，不同的工况，材料需要使用不同的应变率下的应力应变曲线去做分析校核，以此预判是否会在真实的用户工况发生失效。

拿尊界踏板支架用的PP-GF40（加40%玻纤的聚丙烯）来说，这种材料有个脾气：你慢慢压它，它表现得像个软糖，能弯很长时间不断；塑料基体本身是黏弹性材料，像沥青，慢压会流动，但快砸可能会碎。

所以做产品设计的工程师，在电脑里做仿真分析的时候，同一块材料要输入十几组不同应变率下的应力应变曲线。

低速那组用来算颠簸耐久，高速那组用来算碰撞紧急制动。你拿低速曲线去算高速工况，结果就是——不该断的地方算出来要断，真该断的地方算出来稳稳当当。

懂车帝那三台测试车，是100公里时速急刹到停，踏板是被人一脚跺到底的，那是典型的高速动态加载。

尊界这份报告，是在台架上用0.33mm/s的速度慢慢压，压到1500N停5秒，再压到3000N。可以类比式红绿灯前缓慢刹停和高速预先紧急制动，两个测试根本不是一回事，不能拿散步的成绩来证明百米冲刺不会摔。

还有两个更致命的问题

加载速度只是第一个疑点。第二个是：QC/T 788-2018是个什么标准？

这是推荐性行业标准，不是强制性国标。而且这个标准主要针对的是金属机械铰接踏板。尊界V800的踏板支架是塑料件。

金属和塑料的疲劳逻辑完全不同。金属是慢慢变形，有明显的屈服过程；塑料是累积损伤，突然断裂。拿测金属的尺子去量塑料，其实不对口。

第三个问题：报告只加了纯纵向力。

人在车里踩刹车，脚不是垂直往下摁的。你踩踏板的时候，脚掌是斜着的，力分解成一个纵向力，再加一个侧向力和弯矩。

踏板臂是个悬臂梁，弯矩才是让它在根部断裂的主要原因。纯纵向加压，等于把最要命的那个方向力给漏掉了。

强制性国标GB 7258-2017写得很清楚："制动系统的机构和装置应经久耐用，不得因振动或冲击而损坏。"

注意，国标是结果导向的——不管你台架测出来什么数据，实车上踏板不能因为冲击断裂导致刹车失效。尊界要证明自己合规，得论证的是这个。

而且还有一个问题是，这次的第三方测试，我们没有看到留样品照片与踩踏视频，送检零件跟市售版V800的零件号、设计版本、材料批次、模具是不是与量产车同一个？踏板立板厚度多少？测试前踏板与量产车是否一致？

这些信息全公开了，测试才有说服力。不管这个新测试，还是懂车帝的测试，具体零件版本跟4S店交付给用户的是不是一回事，没人说得清。

所以现在懂车帝说：你的踏板踩断了。尊界说：我的踏板台架测过了，合格。懂车帝再杠，你测的与我测的不是一回事。

真正缺的那一步

中国汽研那边已经表态了：我们只对送检样车负责，网传报告我们没法保证没被篡改。

这句话翻译过来：你送检的那块踏板我测了，合格。但你拿这块踏板跟懂车帝踩断的那三块是不是同一个零件，我不知道；你这份网传报告是不是完整版，我也不背书。

那这事怎么才能一锤定音？

行业里有个基本流程：

第一，把中国汽那份报告完整版公开——机构名称、报告编号、资质证书、样品来源、零件号、设计版本、材料牌号、模具号、生产批次，全部晒出来。

第二，拿跟市售版一模一样的量产车，在同一个场地，用专业仪器记录踏板力曲线、踏板位移曲线、踩踏板速度，按Euro NCAP紧急制动程序，连续踩6次，让第三方监管机构在场见证。

第三，把断裂零件的断口照片、CT扫描、材料成分分析全做了，看熔接痕在哪、玻纤有没有取向问题、立板厚度够不够。

做完这三步，谁对谁错，一锤定音。

现在但这份测试选的是那个最不容易出问题、最能写进公关稿的测试方案。

而消费者要的是什么？是你别挑条件，就拿我买到的那台车，按我高速极端的那个速度，真踩给我看。

在消费者朴素的认知中，无论刹车踏板还是刹车踏板支架，只要是人踩的，你别管他怎么踩的、什么工况，就是不能断，断了就是有问题。

一台百万级MPV，刹车踏板是保命的最后一道零件。它合格不合格，不应该由厂商单方面机构测一份报告来证明（根据天眼查信息显示，中国汽车工程研究院股份有限公司检测中心的工商登记状态显示为注销，这也导致部分网友对此次检测结果的公信力存疑。）

这事儿该由中汽中心、由工信部、由国家市场监管总局，拿市售版量产车，按真实驾驶工况测一遍。测试报告公开，视频、数据全晒出来。

那时候大家才不需要在评论区算"20mm/min是多少倍于正常刹车"这种算术题。