10月10日，工信部、公安部、生态环境部、市场监管总局四部门联合发布《关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知（征求意见稿）》。

配套发布的还有一份《车辆产品主要技术参数（新增）》、一份《汽车产品创新设计技术指南》，以及一份《汽车产品研发测试验证技术规范》。

三份文件放一起，把过去几年车企最爱讲的那些“创新”，从研发、设计到测试验证，挨个划出了边界。

都有哪些新要求？

先说大家最关心的，文件对目前新能源车上目前流行的21项创新设计和功能，做出了25项要求。按照严格程度，可以简单总结如下：

第一类：明令禁止，不许装车

全隐藏式门把手明确禁止，每个车门都必须有机械释放的内外把手，还要预留足够的手部操作空间，且碰撞、起火、断电、结冰这些极端情况下都能打开。
折叠显示屏、柔性显示屏。明确禁止采用。

第二类：硬件可以留，行车必须锁

零重力座椅、旋转座椅、座椅放倒成床、升顶座舱。这四项不是禁用，而是行驶过程中一律不得启用，车企必须用技术手段锁定使用场景。同时要做专项验证：座椅防夹安全性、碰撞安全性、调节机构锁止可靠性、防止误触其他操纵件。

第三类：满足条件才允许装车

中控娱乐屏、大面积屏、复杂 HUD要做三件事：评估信息呈现对驾驶安全的影响、评估极端环境下的功能可靠性、做碰撞安全评估。

虚拟触摸按键、压力触控部件。如灯光、雨刮、除霜除雾这些关键驾驶安全功能，必须保留实体操纵件。而应急逃生装置、应急制动装置、驱动系统电源切断装置这类应急操纵件，必须是实体操纵件，且要有醒目标识。

异形方向盘需要对驾驶员使用操控性、便利性、安全性进行充分评估验证。

电吸门。必须具备防夹功能，完成功能可靠性、防夹安全性、紧急解锁的评估验证；断电、故障等异常情况下，要能手动开启。

语音、手势交互。车辆行驶过程中，不得允许非驾驶人通过语音等新型交互方式，直接操控除霜除雾、前照灯、雨刮、车门、前机盖这些关键驾驶安全功能。

电子外后视镜、空气悬架。均被纳入技术指南覆盖范围，需按要求完成相应测试验证。

非常规保险杠设计、非金属材质车门、带灯语的一体式车灯，都必须完成可靠性、安全性的充分测试验证，且要考虑维修经济性。

百公里加速小于5秒的性能车。车企需评估驾驶人适应情况和潜在安全隐患，提交安全风险评估材料。

第四类：怎么卖、怎么说

不得作虚假、夸大或引人误解的宣传，要如实说明产品创新设计的使用边界、限制条件和研发测试验证情况。

不得使用违反道路交通法规的场景来宣传产品功能，不得诱导驾驶人忽视安全驾驶责任。

说明书必须图文并茂，完整准确告知正确使用方式、功能边界、使用条件、应急处置方法与注意事项，不得隐瞒创新设计存在的技术局限性。

2027年1月1日起，涉及创新设计的新申报《公告》产品，必须增加填报创新设计技术参数，并按技术指南完成安全环保评估。验证不充分或提供虚假材料的，工信部不予公告——拿不到公告，车就不能卖。

2027年7月1日前，已取得《公告》的存量产品必须补充报送材料。逾期且存在安全隐患的，立即停止生产，并主动实施召回。

此外，还有测试硬性门槛：新车必须完成可靠性、环境、软件等全套验证；环境适应性验证不少于1年，包含“两冬一夏”，可靠性试验不低于30000公里。

也就是说，这不是一份倡议，是一道准入闸门，拦住的是盲目创新和速成车。

全是被合资说中的事

把这些条款挨个看下来，会发现一个规律：没有一条是凭空想出来的，几乎每一条背后都对应着过去几年真实发生过的争议、事故，或者一次行业级的集体翻车。

全隐藏式车门已经被用户吐槽多年，老人孩子不会用，冬天被冻住打不开，更要命的是碰撞、起火造成断电，电动门把手失效，乘员逃不出去，外部救援进不来。这已经有了血的教训。

车内应急机械拉手标识不清，已经让超427万新能源车进行召回；电吸门操作不当夹住行业大佬的手指，当年被推上热搜；某新势力品牌的空气悬挂在高温天气下出现批量故障，被广为报道；某国民级流量品牌的车型，因为多起超速事故引发的“锁马力”事件，一度被吵得沸沸扬扬……

而更值得注意的是，关于设计、验证的争议，合资和外资品牌这两年一直在讲。

大众、奔驰、法拉利、丰田等车企的高管都曾经公开表示过对全触屏设计的不理解：“为了技术而技术，反而忽略客户的需求”、“可能走得有些过头”、“这是一辆车，不是一部手机”……

大众、奔驰已经开始恢复实体按键设计，丰田也明确表态采用“核心功能实体旋钮+次要功能触控屏”的混合设计，不会盲目追求全触屏内饰。

甚至，特斯拉（丨）和 也悄悄把转向灯拨杆装了回去。

速成车作为国内特色，今年以来更是被合资品牌集体炮轰。

上汽大众是导火索。大众品牌营销事业执行总监李俊在 ID. ERA 5S 上市发布会上，把“不造速成车”直接投上了大屏，并概括出三个词——“速成车、卡线车、双标车”：“上汽大众以前不造、现在不造、未来也不会造速成车。”

北京现代总经理李凤刚措辞最尖锐，直接点名“试车员”：“部分车企为抢占市场热度、压缩上市周期，刻意删减设计验证（DV）、量产验证（PV）等核心测试环节，跳过耐久、老化、极端工况等必要实验，变相让消费者成为免费的道路试车员，为整车安全埋下巨大隐患。”

日产（中国）投资有限公司总经理刘新宇说得更具体：“不催熟、不省工序、不降标准，该做的耐久测试只多不少，该跑的验证里程一米不省。”

奔驰和宝马中国话不多，但直接用发布视频短片来强调实车验证，矛头直指“过度依赖虚拟仿真”。

头部自主品牌也随即跟进，李书福的警告最重：“任何汽车新产品的诞生，都必须遵守汽车产品研发的客观规律，而不是减少试验环节，压缩试验、验证时间，走捷径、抄近路。不懂装懂，后患无穷。”

奇瑞执行副总裁李学用：“汽车不是快消品，有些时间，我们真的不敢省。”

当初大家都以为，这些言论无非是竞争当中追求噱头，博眼球的话术。但监管的落点说明了一件事：在那些被合资反复强调的底线上，行业确实踩到了。态度很明确：创新可以继续，但底线不能用来换速度。

明年买车看什么？

说点实际的。2027年1月1日这个节点，会影响接下来两三年的购车决策和用车场景。

第一，买车别再为“全隐藏门把手”这类“创新”设计付溢价了。

汽车再怎么智能化，第一属性毕竟还是交通工具。前几年追着各种创新设计选车的思路，不可取。行业逐渐回归理性，许多已经上车的盲目式创新设计也将进入倒计时，全隐藏门把手、折叠屏只是开始。

第二，试驾时多做一个动作：把所有常用功能闭眼操作一遍。

空调、除霜、雨刮、双闪、换挡，如果在开车时你必须低头看屏幕才能找到，这台车的座舱设计在2027年的标准下是不合格的，而且你每天都在为它承担分心风险。实体按键，不是为了怀旧，是为了安全。真相信可以把汽车当手机，后悔的只能是自己。

第三，记住“移动”和“客厅”是两个场景，别合在一起理解。

零重力座椅、可旋转座椅这类功能，能在静止的“客厅”里用，不能在“移动”时用。别总想着可以“路上躺着回家”。如果销售还在用行车场景演示这个功能，那本身就违反了“不得作虚假、夸大宣传”的新要求。

第四，也是最有用的一条：把说明书里“功能边界”那一节读完。

新规要求车企图文并茂告知正确使用方式、功能边界、应急处置方法，且不得隐瞒技术局限性。这意味着2027年之后的说明书会比现在厚，也更值得读。

而在那之前，对已经提车的用户来说，有一道零成本的保险：花一分钟，找到自己车上机械应急拉手的位置，看清标识，也告诉常坐你车的人。

结语：

一个通知，三份文件不会让明天的车市立刻变样。但它划出的那条线很清楚：汽车可以有无限的创新，但涉及生命安全的底层逻辑，不能被创新和提升效率替代。

过去几年，中国汽车产业跑得太快了。快到我们把开发周期压缩了一半，把上市节奏提到了日均3款，把 keys、把手、屏幕全都重新发明了一遍。

合资品牌这两年反复念叨的那些话：验证不能省、按键不能去、安全不能让位给科技感——在当时听起来，多少有点“跑不动了才讲规矩”的味道。

现在监管把这些话写进了文件。不是因为合资更有远见，而是因为跑得够快之后，行业终于有时间回头看看，哪些东西是真正不能丢的。

这大概也是中国汽车产业真正成熟的标志：不是看谁跑得快，是看谁知道在哪里踩刹车。

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本文旨在探究汽车市场转型趋势，文中提及案例基于公开市场数据和行业普遍现象，不针对任何特定品牌或企业进行商业评价。