陕西
去年底，西安地铁里程突破422公里，全年客运量超过15亿人次，客流强度1.01万人次/公里，全国前六。数字摆出来挺好看。
但翻开账本，地铁客运主业日均亏损约326万元。集团整体账面微赚0.59亿，靠的是广告、物业、资源开发这些副业把窟窿填上了。
所以“西安地铁盈利”这件事，得先问一句：谁在盈？地铁本身在亏，是集团在盈。
票价这件事，被多数人低估了
西安地铁2元起步、9元封顶。这个价格坐了十几年，基本没动过。2025年客运量比前一年多了不少，可票款收入的增量，远远追不上运营成本的增速。新线路开通后，运营成本同比涨了34.04%。
地铁的成本结构很特殊。列车跑不跑、跑几趟，和车上坐了多少人，关系不大。平峰期车厢空着一半，车照样得按时刻表发。司机、站务、安检、检修，一个站配一套人，客流再少也得有。电力能耗、夜间维保，全是刚性支出。
票价不涨，成本不降，中间的缺口只会越来越大。2024年西安轨道交通集团拿到财政补贴23.33亿，扣掉补贴后仍然亏了5.35亿。
全国28个城市的地铁公司，扣除补贴后，只有福州和上海申通是盈利的。也就是说，地铁这门生意，在绝大多数城市都不成立。
那为什么还在拼命修？因为地铁的价值从来不写在运营公司的利润表里。
地铁改变的是城市地价、通勤效率、商业分布。西安地铁对公共交通的分担率已经突破70%。2号线开通前，韦曲到北客站坐公交要一个半小时，现在不到50分钟。
这些好处是真实存在的，只是不体现为地铁公司的收入。
所以讨论“西安地铁是否盈利”，如果只看客运主业，答案是亏的，而且会一直亏下去。如果看集团合并报表，微赚0.59亿，但这个盈利的质量需要打一个问号——副业总营收才2.11亿，盘子太小，抗风险能力有限。
2025年6月，港铁和西安地铁签了合营协议，成立西安秦港商业发展有限公司，港铁持股51%，西安地铁持股49%，做中小型零售商业地产开发和运营。
很多人看到这条消息，第一反应是“西安地铁要学港铁的TOD模式了”。港铁的TOD确实厉害，2024年物业板块利润占总利润的65%。但注意一个细节：港铁做的是持有型商业物业的长期运营，不是卖房子。
西安地铁过去几年推进的TOD项目，更多是住宅开发和销售。8号线开远门站上盖、5号线雁鸣湖站“列车穿楼”，这些项目的核心逻辑是卖住宅回笼资金。但房地产市场下行之后，这套逻辑越来越难跑通。深圳地铁就是前车之鉴——曾经靠“轨道+物业”连续多年盈利，2024年因为房地产拖累，直接亏了334.6亿。
港铁选择中小型零售商业地产，方向是对的。持有型商业物业的回报周期长，但一旦运营成熟，现金流稳定，受楼市周期影响小。西安地铁的商铺租赁收入从2018年的4891万涨到2022年的1.11亿，增速不慢，但基数太低。如果合营公司能把沿线站点的商业空间真正盘活，这部分收入的想象空间比卖住宅大得多。
成都地铁的非票务收入占比，从2020年的18%提升到了2024年的27%，超过西安的15%。成都的做法是把TOD项目系统化，2025年1到10月权益销售金额92.1亿，在成都房企中排第一。
成都地铁春熙路站的地下商城日均客流量达到12万人次，这个数字放在任何一个商业综合体里都算能打的。
西安不缺客流。2号线日均客运强度2.65万人次/公里，全国第四。问题在于，这些客流产生的商业价值，有多少留在了地铁体系内部。大部分乘客刷卡进站、刷卡出站，中间经过的商铺、广告位、商业空间，如果没有被有效运营，就是白白流走的资源。
港铁的合营公司能不能帮西安地铁把这些资源变现，是接下来两三年最值得关注的事。
西安地铁2号线在钟楼和永宁门之间的那段，地下埋着唐长安城的遗址。施工时盾构机装了实时监测设备，把振动压到最低，线路整体偏移了15米。
修一条地铁，要绕开一千多年前的夯土。运营一条地铁，要在2元票价和每天326万的运营亏损之间找平衡。这两件事放在一起看，地铁从诞生那天起，就不是一门纯生意。
如果你每天坐地铁通勤，不妨留意一下：从你家附近那个站进站到出站，中间经过的那些广告位、商铺、自动贩卖机，有没有让你产生过“顺便买点什么”的念头。如果没有，那可能就是西安地铁下一步最该琢磨的事。#西安地铁 #西安地铁运营 #西安地铁盈利 #西安地铁物业
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