文｜萝吉

几年之前，我写过一篇《瞄准特斯拉，永远干不过特斯拉》。当时的观点是：在参数、动力、配置乃至造型层面都以特斯拉为标杆，希望依靠更低的定价、更高的性价比去抢占特斯拉的份额，是行不通的，“特斯拉杀手”众多，但真正能“杀掉”特斯拉的，一定不是把特斯拉当做模板的产品。

到了2026年，特斯拉在高端新能源市场的地位已经大不如前。不论整体销量还是单车销量，亦或是产品的均价，特斯拉都已经、或正在被超越。不知不觉间，“特斯拉杀手”这个称号，也很久没有被人提起过。

但是，虽然多个层面被超越，特斯拉显然并没有被“杀死”。如今的它依靠（丨）、、Model Y L三款国产车型，依然处于高端新能源的顶流。新能源市场的盘子越做越大，特斯拉的盘子，却还是相当稳固。这就引出了我们今天要聊的话题：特斯拉为什么没被杀死？

杀手一茬又一茬，都没干掉特斯拉

先看下目前新势力阵营的市场格局：

去年是特斯拉在中国市场遭遇首次年度销量下滑，跌幅5.1%，而在今年前八个月，特斯拉国内上险量总计31.7万辆，跌幅已经达到了12.6%。鸿蒙智行五个品牌的合计总量，以不到1万辆的优势超越特斯拉，也是鸿蒙智行首次实现这个成绩。

当然，论单一品牌的话，高端新能源市场特斯拉的老大地位依然稳固，零跑在单月和累计销量上都已经把特斯拉甩开，但两个品牌主销价位相差过大，除了都被划到新势力阵营，本质上并没有可比性。

车型方面，特斯拉两款主力产品、尤其是Model Y，还是非常坚挺的。今年3月份，Model Y国内销量接近4万辆，是当月全国——包括所有燃油车在内——卖得最好的一款车。上半年全球电动车的销量榜首，依然是这台已经上市五年的SUV。

特斯拉在中国新能源市场的份额确实在掉，但整体远没有被击垮，回顾过去的几年，特斯拉实际上已经扛过了好几轮“杀手”的冲击。

第一批是理想和问界。2023年理想上险量暴涨将近180%，冲到37.7万辆；2024年轮到问界，一年翻了四倍多，做到38.6万辆。价格区间来讲，理想和问界都和特斯拉有一定的重合，但是增程双雄增长最猛的两年，却也是特斯拉增长最稳的两年——2022年涨41.4%，2023年又涨了38%。

理想和问界吃掉的，其实是燃油车的存量，顺带把新能源的蛋糕做大，并没有动到特斯拉的那份。买增程的人大多带着里程焦虑、拖家带口，而买特斯拉的人从一开始就没打算给油箱留位置。换句话说，理想、问界前期都没真正瞄准过特斯拉。

第二批“杀手”，是2024下半年，乐道L60、极氪7X、智界R7、阿维塔07和，五款车短时间内密集上市，当时媒体还调侃是“围攻光明顶”。参数方面，这些新车都能碾压Model Y，定价也都更低，是典型的“瞄准特斯拉”打法。

结果第一个完整销售月，五款车加起来的上险量，都没打过Model Y一款，当年四季度，Model Y从10月的3.6万辆一路卖到12月的6.2万辆，不降反升。前期表现亮眼的智界R7，分流的更多也是华为生态内的用户，Model Y的月销基本盘从头到尾没有松过。

回顾那场围攻，当时的五款车彼此定位接近，火力没怎么波及到Model Y，反而先打了场内战。这种以标杆为模板、靠性价比抢份额，参数比你高、价格比你低的打法，到现在也没走通过。

真正打疼特斯拉的，是第三波——小米。2024年3月上市，之后的剧本大家都看到了，特斯拉增速从40%左右直接掉到8.4%，2025年又遭遇首次年度下滑，今年前8个月降幅扩大到12.6%，其中Model 3前5个月同比跌去了三成。

车型层面，在上市后的21个月里，SU7有13个月销量压在Model 3头上，2025年全年反超近三成。YU7更狠，今年一季度以7.2万辆把Model Y从国内SUV上险量榜首的位置上拉了下来，那也是Model Y进入中国市场以来，第一次遇到旗鼓相当、并且真的赢了它的对手。

小米对标特斯拉了吗？在定价上其实是高度重叠的，SU7起售价21.59万元，比Model 3低一段，尺寸更大、续航更长，真正拉开差距的，其实是轿跑姿态带来的情绪价值，以及雷军的个人号召力。小米本质上并没有把特斯拉当模板，而是另开了一张桌子。

另外值得一提的，还有理想i6。这台2025年9月上市的纯电SUV，24.98万起售，今年上半年累计卖了12.04万辆，多个月份都突破2万辆，是C级中大型纯电SUV市场的顶流，月度上险量也曾一度超越Model Y。

不过i6的分量要拆开看，它抢走的首先是理想自家增程车的份额，理想L6今年上半年销量只剩2.95万辆，同比大跌，i系列上位的同时，L系列全线收缩，理想1-8月的上险量依然是负增长，单车均价和毛利被明显拉低。

也就是说，i6对特斯拉的杀伤有限，更多完成的是理想内部的纯电替代，对特斯拉基盘的侵蚀属于分流，远达不到颠覆的程度。

理想i6的成功，其实也反证了之前的结论，它没有去做一台更便宜的Model Y，而是把家庭这个场景做到极致。标配双腔空悬、车载冰箱、永久免费的高阶智驾，用差异化而不是模仿去抢人。

三茬杀手看下来，参数赢过特斯拉的很多，真正从它身上撕下份额的，只有小米和理想i6。而这两个，恰恰都不是把特斯拉当模板的产品。

特斯拉其实没有直接竞品

聊“杀不死”的原因之前，有个事实经常被忽略：特斯拉在中国市场，其实一直没有真正意义上的直接竞品。

先看级别。Model 3车长4.72米、轴距2875mm，Model Y车长不到4.8米、轴距2890mm，各自分属B级中型轿车和中型SUV，Model 3的车长甚至还比不上部分A+级大紧凑车。

而销量上接近、甚至超越它们的对手，包括小米SU7、YU7、理想i6、问界M6等等车型，实际上都是“532”级别的中大型，和特斯拉相比，这些车型其实全是错位竞争，用中大级的车身和空间，去打特斯拉的中型车。真正和Model 3、Model Y同级别、同价位形成正面硬刚的，屈指可数，且销量完全不在一个级别。

产品层面，空气悬架、零重力座椅，甚至后轮转向这类硬件，后排大屏、车载冰箱这类功能，Model 3和Model Y一概没有——直到Model Y L，特斯拉才第一次配上后排屏幕和自适应阻尼悬挂。而上述这些配置，在自主车型里都已经稀松平常了。

没错，特斯拉也一直在降价，9月份Model 3叠加补贴后门槛降到22.25万元，Model Y也有万元级的现车激励，但它的单车利润和整体盈利能力，和其它新能源品牌依然不在一个梯队。

竞品用更大的车身、更满的配置换销量，代价是毛利率被硬件成本吃掉，理想的车辆毛利率，已经从从一年前的19.4%跌到9.4%，小米汽车分部毛利率，也从26.4%跌到19.2%，蔚来数字最好看、汽车毛利率18.5%，但也仅仅勉强实现正盈利。

抛开销量数字后，新势力品牌对特斯拉的超越，含金量是要打折扣的。特斯拉则用两台更小、更“素”的车，保住了利润表。即便是在大三排SUV市场，Model Y L的尺寸终于来到了5米级，但它的价格直接拉高到33.9万，而友商很多30万元内的大三排SUV，都已经达到5米2级以上。

特斯拉为什么“杀不死”？

单看配置，Model 3和Model Y好像早该退场了。

800V平台没有，激光雷达没有，冰箱彩电大沙发更没有。过去两年行业里一直有个流行的疑问——这样两台多年没有换代的“老车”，凭什么还能钉在销量榜前列？答案不在配置表里，而是配置表之外的东西。

首先是成本。这方面我们上面已经提到了，这里用一个简单粗暴的单车盈亏，看看几家车企的巨大差异：今年二季度，特斯拉每卖出一辆车，对应约1.6万元人民币的净利润；理想单车净亏约1.7万元；蔚来单车净亏约5000元；小米汽车分部单车经营亏损约2.5万元，这种持续盈利的能力，是特斯拉最大的底气。

其次是充电，特斯拉在快充参数上已经落后，但至今特斯拉在国内的超充站已经接近3千座，超充桩过万根，省会城市全覆盖。对纯电车主来说，“去了就能充”带来的踏实感非常关键。

再次是残值。中国汽车流通协会的保值率报告里，纯电车型三年保值率前三被特斯拉包揽，是62.2%，Model 3是61.9%，而整个纯电行业的平均只有44.8%；连对成本最敏感的网约车市场，一年保值率榜前两名也是Model 3和Model Y。

最后，特斯拉还有一项非常关键的优势——出口。上海工厂已经是特斯拉全球最大的出口中心，今年8月8.6万辆的批发量里，相当一部分发往欧洲、亚太和加拿大，一季度交付21.3万辆、占特斯拉全球交付量近六成。

国内市场遇到波动，特斯拉可以向海外市场寻找腾挪空间，而其余新势力品牌，绝大多数业务都集中在国内市场，缺乏海外出口的缓冲。

以上这些优势集合在一起，就是特斯拉最稳固的基本盘。

特斯拉“死”不了，但已不再是标杆

可预见的未来，特斯拉都很难被“杀死”，但它在中国新能源市场的标杆地位，实际上已经丧失了。各家车企推新品时，也不再以胜过特斯拉为荣。

今年前8个月12.6%的降幅摆在那里，全年大概率是连续第二年负增长，年销量落回55万辆上下。两台主力车型的平台分别源自2017年和2020年，技术、配置落后的认知，已经越来越突出。

当然，特斯拉是一个全球车企，它目前仍然是全球市值最高的车企之一，现金流、利润池和软件业务的想象空间，都不在这张榜单的统计范围之内。中国市场的下滑伤的是增长故事，远不到动摇根本的程度。

杀手还会一茬接一茬地来，只是“特斯拉杀手”这个称号本身已经过时，它的消失也意味着，行业不再以特斯拉为唯一模板。

小米的新重心转移到澎程系列，、ES9已经成为大三排纯电SUV顶流，理想通过改款换代，在重新梳理L和i系列的差异化定位，鸿蒙智行旗下问界遇到瓶颈，但智界V9又成为MPV市场新王。每个中国新势力品牌的规划，都没有特斯拉的影子。

特斯拉没有被杀死，但也不再被仰望。而如今中国市场也不再需要特斯拉来教育用户，相反的，如今的特斯拉，比任何时候都更需要中国市场。