9月16日上午10时25分，广西钦州马道枢纽，一声汽笛划破长空。5000吨级船舶缓缓驶入闸室，江水顺着新凿出的河道一路向南，奔向北部湾。平陆运河，这条新中国成立以来第一条国家层面统筹建设的通江达海运河，正式建成通航。

平陆运河

马道枢纽所在的地方，民间老辈人叫它“马到头”：古时盐商骑马运货，走到这里，山高水阻，马再也上不去了，人只能望山兴叹。如今，曾经的群山坳地变成了碧水通途，39米高的“人”字形闸门巍然矗立，5000吨级船舶从这里一级一级“下楼梯”，直抵大海。

站在观景台上望向远处，我忽然想到另一条河。

那条河从杭州到北京，流了两千五百年，流过隋唐的漕船、明清的商帮、近代的战火，至今仍在江苏段的河道里昼夜不息地跑着货船，年货运量约5亿吨。

如果说平陆运河是新凿开的一扇门，京杭大运河就是一条走了千年的路。两条河隔着一千多年的时光，却做着同一件事：用人工水道重塑一个国家的经济地理。

一条向南，一条向北

平陆运河全长134.2公里，北起南宁横州市郁江平塘江口，沿钦江经钦州汇入北部湾，可通航5000吨级船舶，总投资约727亿元。它的使命很明确：让西南地区的货物不再“舍近求远”绕道广州出海。通航后，西南货物经运河出海较传统路径缩短内河航程560公里以上，综合物流成本降低18%至30%，每年可为社会节约运输费用超50亿元。

平陆运河

这些数字落到具体的企业账本上，就是真金白银。广西江南纸业有限公司总经理韦海敏算过一笔账：过去公司主要通过公路将产品转运至北部湾港出口东南亚，现在走平陆运河，预计可节省运费约20%。广西澳美铝业集团董事长吴江华则更看重时间：经运河出海，运输时间从过往绕行路线的半个月压缩到一周以内，“降低的物流成本将直接转为企业利润”。覃塘区的广西云图新材料有限公司办公室主任张伟杰说得更直白：现在江海直通，航程缩短500公里，每个集装箱物流成本节省1000元左右。

在南宁六景工业园区，这种变化来得更早。四年前平陆运河刚开工时，比亚迪、太阳纸业就来落了户。园区里，厂区挨着码头，货卸船就能直接进厂生产，行话叫“前港后厂”。新能源汽车要的锂辉石，造纸要的木片和木浆，走运河，物流成本能降三到四成。法国爱森集团南宁项目总监托马斯说得坦率：平陆运河是公司决定在南宁投资建厂的关键因素，“通航后，将会有助于我们开发更多的生产线，并生产更多样化的产品”。

千年前的“水脊”难题

京杭大运河的故事，要从一个完全不同的困境讲起。

山东济宁汶上县南旺镇，是整个京杭大运河海拔最高点，被称为运河“水脊”。这个“水脊”有多要命？运河从南方过来，水往低处流，到了南旺，水不够用了，船搁浅；从北方过来，同样上不去。明永乐年间，工部尚书宋礼受命治理运河，到了南旺一看，一筹莫展。

这时候，有人向他推荐了一个人：汶上当地的民间水利专家白英。白英是个“老人”，不是说他年纪大，而是当地对德高望重者的尊称。他一辈子住在南旺，对这里的一沟一坎了如指掌。宋礼登门问计，白英给出了一个方案：在大汶河上筑戴村坝，把水拦住，再开凿一条弯曲迂回的小汶河，把水引到南旺注入运河。南旺附近围挖筑堤，形成南旺湖、蜀山湖和马踏湖，补充调蓄运河水量。分水口设在南旺制高点，让汶水南北分流：“七分朝天子，三分下江南”。

南旺枢纽建成后，中国大运河连续畅通500余年，年漕运量从数十万石跃升至数百万石。一个民间水利专家，用“借水行舟”四个字，解决了一个王朝的南北物流命脉。

京杭大运河

运河畅通带来的远不只是货物。临清，这个京杭大运河上有名的漕运咽喉，有“小天津”的美称。明万历年间，临清钞关征收的船料商税八万三千余两，居全国八大钞关之首，占全国课税额的四分之一。景德镇的瓷器、辽东的皮毛、河南的牲畜、江浙的茶叶，都在这座城市交汇。运河边的竹竿巷，因做竹货而得名，两侧商铺搭的棚子几乎快挨到一起，阳光都照不进来。南来北往的漕船二十四小时不断，船工上岸休息、娱乐，带动沿河商业日夜不息，临清人至今还保留着吃夜宵的习惯。

但运河的命运也会转弯。上世纪70年代，北方大运河断航，临清随之进入另一个发展时期。曾经过往船工遗弃的竹竿，在这里催生了独具特色的竹器业；徽班进京时落腳临清码头，把京剧带到了这座北方小城。一座城市的兴衰，就这样与一条河的流向紧紧绑在一起。

内向整合与外向联通

把平陆运河和京杭大运河放在一起看，最根本的差异不在长度，不在投资，而在于它们各自要解决什么问题。

京杭大运河解决的是一个内向整合的难题。中国古代的政治中心在北方，经济重心在南方，这个结构性矛盾从隋唐一直延续到明清。运河的本质，是把南方的粮食、丝绸、瓷器大规模北运，维系京师的消费和王朝的财政运行。唐代运河年漕运量已达400万石，清代乾隆年间峰值接近600万石。这种国家强制调配的漕运制度，带有强烈的政治色彩，服务的是一个大一统帝国的内部循环。

京杭大运河

平陆运河解决的是一个外向联通的难题。广西是我国唯一沿海、沿江、沿边的西部省份，但受地势影响，境内大部分河流一路向东汇入珠江，未能就近向南入海。长期以来，西南货物只能沿西江绕道广州出海。平陆运河打通了西江与北部湾的江海直连通道，让西南腹地第一次拥有了一条直抵南海的内河通道。它面向的是东盟市场，服务的是中国制造的出口竞争力。

服务对象也完全不同。京杭大运河服务的是王朝财政和京师消费，漕运是官府主导的行政行为。平陆运河服务的是现代制造业和外贸企业，企业选择运河的理由很朴素：省钱、省时。广西江南纸业的韦海敏说得很实在，运费省下的每一分钱，都是竞争力的本钱。

影响尺度也不一样。京杭大运河的影响是千年尺度的，它塑造了中国的政治格局、经济地理和文化融合，催生了从通州到杭州一整条“运河城市带”。平陆运河的影响则是当代的、区域性的，但它可能在未来数十年内持续改变中国制造业的出海路径。

一条河的生命力在哪里

京杭大运河后来部分河段因淤塞、水源不足而衰落，临清从“小天津”变成了一个安静的小城。这提醒平陆运河：一条河修通只是开始，真正的考验在于能不能持续跑满货。

平陆运河三座船闸的年均设计过闸量大约1.07亿吨，业内预测到2035年货运量有望达到1.08亿吨。对比京杭大运河2024年8亿吨的货运量，有人会问：727亿砸下去，远期运量只有京杭运河的八分之一，值不值？

平陆运河

这个问题其实问错了方向。京杭运河的8亿吨，背后是长三角这台中国最强经济引擎在喂它：从徐州到扬州，十几个工业城市串在运河沿线，钢铁、建材、化工产品堆得满满当当。平陆运河的1亿吨目标，对应的是广西和西南腹地当前的产业规模。广西2025年人均GDP只有5.96万元，产业基础跟长三角不在一个量级上。

但运河的意义从来不只在当下的运量。苏北运河在上世纪八十年代的年货运量只有几千万吨，到九十年代随着苏北工业化起步才开始快速增长，进入2000年之后长三角制造业全面爆发，运河货运量跟着翻了好几番。运河提供的是一条低成本通道，但让这条通道跑满的，是沿线几十年积累起来的产业集群。这个过程跑了三四十年，才有了今天8亿吨的规模。

平陆运河面对的情况差不多，但它的起点更低。好消息是，市场比消息跑得快。今年1—7月，运河还没启用，平陆运河经济带重点实施区域新签5000万元以上项目就有148个，涵盖新能源及电池、船舶等高端装备制造、林产品加工、人工智能等领域。在云南富宁港，“云南从这里走向大海”的标语醒目地立着，当地铝企期盼尽快借右江驶入运河奔向北部湾；贵州首钢水钢、贵州轮胎等企业主动对接，寻求运河货源组织、物流优化等合作。

一条运河，不只是水道

两千多年前，灵渠沟通湘江与漓江，把长江水系和珠江水系连为一体，打通的是内陆。今天，平陆运河连通江与海，让西南腹地第一次拥有了一条直抵南海的内河通道。前者重在整合，后者意在开放。

京杭大运河代表中国如何整合自己，平陆运河代表中国如何连接世界。两条河隔着一千多年的时光，用不同的方向回答着同一个问题：一个国家，如何用工程的力量，重新安排自己的经济地理。

马道枢纽的闸门缓缓开启，江水顺着新凿出的河道一路向南。它流过的不只是分水岭，更是一道延续了两千五百年的文明逻辑——水道可以重塑经济地理，而重塑经济地理的力量，最终会改变一个国家的命运走向。

参考文献

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