出品｜虎嗅汽车组

作者｜杨杰

题图｜虎嗅拍摄

中国车出海的前一个阶段，是一笔算不过来的账。

2026年上半年，中国汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%，半年度出口量首次突破500万辆，连续第三年稳居全球第一。

但在高速增长的背后，资本市场给出的答案是股价集体重挫：港股13家主流车企上半年全线收跌，北京汽车跌59.6%，赛力斯跌56.7%，岚图跌54.1%，华晨中国跌52.8%，广汽集团跌49.1%，五家跌幅逼近或超过50%；A股汽车整车板块同期累计下跌约26%。

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在行业利润率层面，汽车产业更是从2024年的4.5%跌到2025年的4.1%，并在2026年上半年进一步下探至3.8%，利润总额1954亿元，同比下降20%。

由此可见，"增收不增利"是头部车企半年报的共同标签，汽车制造业上市公司归母净利润同比下降25.74%。

更典型的是那些把真金白银砸进海外基础设施的案例。

过去几年，中国车企为了走向全球市场打响名号，纷纷疯狂砸钱，却仍然未见回响：

蔚来以直营模式进入挪威、德国与荷兰等市场，单国前期投入两到三亿元，结果销量不佳相关业务也转向经销商模式。对此，李斌自己承认："我们这几年在欧洲投入很大，没想到建个换电站要10个月，有的甚至一年。"

长城的俄罗斯图拉工厂累计投资超过50亿元，2026年1到4月哈弗在俄市占率14%，外资第一，但每卖一辆车净亏约3万元，原因是本地化积分只有1805分，拿不到全额报废补贴所需的3701分门槛，补贴砍半，成本填不满。

这些案例的共同点是：砸出去的钱，买到的是一张入场券，不是利润。

零跑西班牙工厂新车下线；虎嗅拍摄

在这样的大背景之下，更多的车企出海不再盲目投入，更倾向于轻资产高效率出海模式，换句话说，中国车在海外也开始"纯过日子"了。近期，零跑在西班牙萨拉戈萨做的事就是一个值得解读的鲜活样本。

它借了Stellantis一座43年历史的老厂，和欧宝Corsa、标致208、蓝旗亚Ypsilon共用同一条产线，把电池Pack线建在30公里外的马连。

但另一个更棘手的问题浮了上来：当"出海"从把车装上滚装船，变成把产线搬进别人的老工厂，这笔账到底算不算得过来？

先给一个判断：零跑模式在财务上是精明的，在战略上是有一定不确定性的。 精明在于它用最小的资本开支买到了合规入场券，不确定性则在于这张入场券的含金量，不完全由零跑自己决定，下面分三笔账来拆。

第一笔账：高成本投入

先纠正一个流传很广的算法错误。中文互联网上说中国车企海外工厂蓝领"月薪超级高"，这是把综合用工成本、单位、币种全搅在一起之后的产物。

虎嗅在萨拉戈萨拿到的准确口径是：电池产线蓝领的综合用工成本约2,660欧元/月，包含工资、社保和工会协议下的福利分摊，不是到手工资，整体水平位于当地中等偏上水准。

零跑西班牙电池工厂员工；虎嗅拍摄

按汇率粗算，2,660欧约合2.07万元人民币，是企业支付口径下中国8,000元月薪的约2.6倍，确实"数倍于国内"，但直接用汇率直接换算并不严谨。

我们以500毫升可口可乐做购买力锚点，算出来的东西会精确得多：

• 国内产线工人税前月薪按8,000元计，国内便利店500ml可乐按3元计，购买力约2,667瓶/月；

• 西班牙产线工人税前月薪按2,660欧元计，DIA超市500ml可乐1.5欧，购买力约1,773瓶/月；

• 两者比值约1.5倍，即按这个税前口径，西班牙的购买力约为中国的三分之二，但企业的综合用工成本是中国的两倍以上。

这个剪刀差，才是"过日子"要面对的东西。 零跑借Stellantis的厂，省下的是建厂的钱，省不下的是在这道剪刀差里持续经营的钱。

更关键的是用工弹性，零跑汽车新落地的萨拉戈萨工厂，2026年的ERTE协议覆盖全年，允许最多35个工作日的停工。

零跑萨拉戈萨工厂停放的欧宝和零跑产品；虎嗅拍摄

对此，零跑方面向虎嗅确认，目前整车工厂B10生产岗位有600人参与其中，生产线是一班制。这意味着产能爬坡还在早期，真正的成本摊薄要等第二班、第三班拉起来之后才能算清楚。

这也进一步表明，在欧洲造车，产线的节奏不是零跑的节拍器说了算，而更多程度取决于工会协议、技术停工和市场需求三重力量拉扯出来的结果。

更何况，零跑与Stellantis联合向萨拉戈萨工厂投资2亿美元用于产线改造与适配；电池端，其位于马连的Pack工厂投资额约1700万欧元。

基于此，肯定也有人会问，既然在欧洲的整车和电池工厂需要如此高成本投入，那么为何还要进行本地化生产，继续用货船从国内出口就好了？

这个问题的答案藏在欧盟近乎严苛的政策限制里。

第二笔账：严苛的本地化要求

当下，欧盟对华纯电反补贴税的法律依据是《委员会实施条例 (EU) 2024/2754》，零跑作为配合调查但未被抽样的企业，适用20.7%的加征税率，叠加10%基础进口税，综合税负超过30%。

基于此，要让零跑B10在海关层面被认定为"西班牙原产"、甩掉这笔税，本地增值就必须过原产地门槛。

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零跑国际CEO阿内塞在萨拉戈萨下线现场的口径是"本地供应商提供超过40%的车辆价值，并称这满足当前要求，但相关草案打算把这个门槛提到70%。"

朱江明在面对虎嗅，把本地化标准说得很死："电子类零部件中国有优势就在中国做，大件运输成本高就在欧洲做。一辆车的"灵魂"和"心脏"在中国，"躯干"在欧洲。B10是第一个落地欧洲生产满足标准的车型，本地化达到40%，后续也是这个标准，其他任何国家也如此，各种要求都能满足，甚至是新的要求。"

一位零跑的供应商在巴黎车展现场向虎嗅说了一句大实话："当下，40%足以让零跑B10依据现行反补贴税规则被算作"西班牙原产"，并基于此甩掉20.7%的税，买到一张入场券。 零跑整车工厂落地，会加速中国汽车上下游产业链出海建厂的速度，这是一件有象征意义的事。"

第三笔账：产能优先级

西班牙不是浙江，萨拉戈萨也不是湖州和金华，在中国本地化工厂里，零跑能完全掌控产能排产布局，而在西班牙萨拉戈萨工厂里，零跑需要与欧宝、标致等欧洲车企直面竞争产能供应。

虎嗅拍摄

对此，Stellantis方面相关负责人向虎嗅确认，工厂内部具备灵活调整产线的能力，换而言之就是"量大者先" ，这是零跑在萨拉戈萨面临的最现实的生存法则。

至于Stellantis为何要和零跑深化合作，答案在Stellantis自己的资产负债表上。2025财年，这家全球第四大汽车集团录得223亿欧元的净亏损。2026年5月发布的新五年战略里，Stellantis宣布到2030年在欧洲削减超过80万辆的年产能，方式是改造和联盟。

萨拉戈萨和马德里两座西班牙工厂，已被明确列为联盟路径的载体，基于此，可以看到，零跑这次是向这家汽车巨头伸出援手，其正在帮Stellantis消化存量包袱。

朱江明对这套模式的定位很清楚，他表示："这不是速度方面的优势，是整合方面的优势，十二月或者一月，西班牙人就能享受到萨拉戈萨工厂产出的新车。 且B05明年一季度投产，到时候萨拉戈萨工厂应该是忙不过来的。

但挑战同样也在，当下零跑汽车的零部件体系，正在进一步赋能集团其他品牌新车落地。

一旦"教会徒弟"难免会"饿死师傅"。

后续如果Stellantis自己的平台成熟、成本追平，零跑作为"技术供应商"的不可替代性就会下降。届时萨拉戈萨工厂里的欧宝纯电SUV和零跑B10，将从互补滑向同位竞争。

纯过日子结果如何？

还有一个容易被忽略的外部变量。2026年3月，美以对伊朗的空袭把布伦特原油推上每桶100美元上方。

E-Mobility Europe的秘书长Chris Heron对此更是直言："欧洲电动车销量的激增，是欧洲近期在能源安全上最大的收获之一，法国、德国、意大利、西班牙每一个主要市场增速都在40%以上。"

对此，朱江明披露了一个此前没有在中文媒体上完整披露过的数据："中国上个月新能源市占率接近70%，西班牙上个月也有30%，整个欧洲上个月超过40%。这样的背景之下，上个月零跑B10在欧洲单月C端真实订单超过了8000，几乎追平国内水准。此外，T03在法国私人A级车市场排进前三，B10在西班牙电动C-SUV细分市场拿下冠军。

这套"借船出海"的轻资产模式，在终端渠道和价格体系上体现得最直接。

零跑欧洲网点90%依托Stellantis现有渠道，部分门店与Jeep、菲亚特、标致共享展厅和售后；据测算，单店建设成本比独立建网低约65%。低成本建网带来的直接结果，是零跑不需要极高的单店销量就能维持运转。

零跑西班牙门店相关负责人；虎嗅拍摄

虎嗅在西班牙走访到的一家经销商，其2026年前九个月总计售出约2,300台零跑，其中仅马德里两家店就卖出609台。这个数字放在欧洲并不惊艳，但考虑到零跑几乎没有为这些门店支付独立建网的固定成本，这笔账对刚起步的零跑而言很划算。

虎嗅在欧洲主要市场的走访中，也看到主要城市道路上纯电动车比例持续走高，一位常年居住于巴黎的朋友也向我们提到："更多的欧洲人开始挑选小型纯电车作为城市代步工具，电动MINI和比亚迪海鸥这样尺寸的产品在巴黎有着很大的市场，此外，也有很多企业在开拓出租车市场，这有助于更多的欧洲用户了解中国汽车。"

欧洲街头越来越多的中国车；虎嗅拍摄

欧洲对电动车的"友好"，同样体现在一些用车端的隐性福利上。

马德里的纯电动车至今仍可在全市 regulated parking zones (SER) 免费且无时间限制地停车，瓦伦西亚、塞维利亚、马拉加也提供类似优惠，加之部分国家针对新购纯电车用户，还能提供3000欧元现金补贴，这也将进一步加速纯电车在欧洲市场推广速度。

需要注意的是，把零跑的经验当作中国车企出海的通用模板，是对这件事复杂性的严重低估。

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零跑模式依赖三个几乎无法同时满足的条件：

• 一家愿意出让工厂使用权并注入技术合作的大型欧洲车企；

• 一个劳动力成本在欧洲处于低位且政府对电动化持友好态度的选址；

• 一套在不控股合资公司的前提下仍然保持技术和品控主导权的治理安排

目前来看，奇瑞在巴塞罗那和Ebro的合作、比亚迪在匈牙利的自建以及吉利在瓦伦西亚的落子，各有各的路径，但没有任何一家能够把零跑的合同原样复制一遍。

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基于以上的优势，零跑已经做到了中国车企此前没有做到的事：把整车产线塞进一座43年历史的老厂，和欧宝Corsa、标致208、蓝旗亚Ypsilon共用同一条线；把电池Pack产线建在30公里外的马连。

毫无疑问的是，零跑已经拿到欧洲市场的第一章标准入场券，并准备以"纯过日子"的态度经营下去。

接下来的挑战在量大者先的产线竞争上、在工会的排程表里和平台竞争的同位厮杀中，这张入场券能不能换到一张长期饭票仍然有待后续观察。

朱江明说零跑和Stellantis的合作"理论上就没有理由不好"。理论上，确实没有；但过日子这件事，从来不只靠理论。

本文来自虎嗅，原文链接：//www.huxiu.com/article/4898416.html?f=wyxwapp