中国车企在巴黎车展刚摆出主场的架势，欧盟那边就递过来一张限购单。

10月12日，巴黎车展在凡尔赛门展览中心开幕，为期一周，全场60多家汽车制造商、100多家参展商，中国车企带去22个品牌，占到整车展商的三分之一，数量超过法国和德国本土品牌之和，比2024年那届多出一倍。

比亚迪把主品牌连同腾势、方程豹一起搬来，展台1600平方米，Shark插混皮卡全球首发，长安旗下的阿维塔T09概念版也在巴黎首秀，同台的还有06T、07L；小鹏G9L当场公布欧洲售价、开启预订，和特斯拉是车展官方智驾实验室仅有的两家受邀车企，理想是头一回登上巴黎展台，正在荷兰筹建备件配送中心。

不过，我们这边热乎劲儿还没过，布鲁塞尔的冷水就泼过来了。

彭博社10月11日拿到一份方案文件，欧盟打算对非欧洲国家的混动车进口设上限，首年35万辆，从第二年起每年上调6%，整套措施为期四年，最快12月1日生效，超出配额的部分加征关税。

这份方案还夹着另一半内容，中方将取消部分汽车零部件关税，鞋类、冰淇淋、橄榄油的关税减半，涉及约40亿欧元的商品，都是临时安排。双方还将探讨放宽稀土和永磁体的出口许可。一热一冷，中国车企在巴黎亮相，中欧在北京谈细节清单。

10月8日到9日，商务部长王文涛和欧盟贸易和经济安全委员谢夫乔维奇在北京，共同主持中欧贸易投资磋商机制的第二次例会，一口气谈出16项成果，混动汽车的谅解就放在这份清单里。这套机制今年6月29日才在欧盟总部成立，第二次例会就在北京开。

谢夫乔维奇在北京说：混动汽车的安排，可以成为处理其他行业问题的范本。

10月14日，彭博社又放出消息，柏林正在推动欧盟把配额从混动汽车扩到化工、机械工程，可能还包括制药，欧委会被要求在年底前拿出提案。从握手，到范本，再到名单加长，中间隔了不到七天。

约一个月前，冯德莱恩在斯特拉斯堡欧洲议会发表盟情咨文，把对华货物贸易逆差说成每天10亿欧元、已经到了临界点，还断言第二次中国冲击正在推动欧洲去工业化，扬言动用一切可用的工具重新平衡，配额就是在这种背景下被推上台的。

据路透社报道，2025年欧盟对华商品贸易逆差约3600亿欧元，今年上半年又有约2000亿。中国海关总署10月14日的数据则显示，仅9月一个月，中国对欧盟出口就达600亿美元，同比增长25.3%，创下单月历史新高。

在纯电方面，欧盟早在2024年10月就已加征一轮反补贴税，最高达45.3%，中国车企的应对之策是将生产迁往欧洲。插混并未列入上一轮征税名单，却在过去两年增长最为迅猛，恰好成了那个未设防的缺口。

欧盟统计局的数据，2024年欧盟自中国进口混动车10.7万辆，2025年涨到30.2万辆；今年7月单月进口50408辆，同比增长163.2%，而2024年10月单月还只有约3800辆；今年前四个月，混动进口金额31.76亿欧元，头一回超过纯电的28.08亿。路透社的口径更直观，中国品牌在西欧插混市场的份额，从两年前同期的2.2%，升到今年二季度的26%以上。

而德国独立市场研究机构Dataforce的数据显示，今年上半年欧洲插混销量前三都是中国品牌，上汽MG在2025年欧洲销量突破30万辆，其中MG Hybrid+家族卖出13.7万辆，同比增长300%。那份方案里那条35万辆的封顶线，等于把这条向上的曲线砍掉一半。

10月12日，中国商务部回应，双方进行了密集磋商，避免了局面升级。10月15日，在例行发布会上，发言人何亚东把共识概括成三条，全流程合规、尊重事实、非歧视。

尊重事实这一条，指的是在2025年30.2万辆的基础上向上安排，配额不低于这个数，还要有年度增幅。非歧视这一条，指的是措施不能专门针对中国，中国拿到的配额不低于任何其他来源地，下半年以来双方团队谈了30多轮，恐怕围绕的就是这几条。

在10月9日的联合声明中，中方愿通过绿色通道，继续为稀土及永磁体对欧出口许可的审批提供便利，欧方也将继续与成员国一道，为两用领域的对华重点许可个案提供便利。

便利是相互给予的，不是单方面的让渡。稀土永磁是欧洲汽车、风电、军工都绕不开的原料，这是我们的王牌。如果欧洲只想着中方单方面让步，那是绝对不可能的。

10月15日到16日，欧盟领导人峰会在布鲁塞尔召开，冯德莱恩在会上把化工和工业机械列为需要优先保护的两大行业，建议尽快研究进口配额和关税（据欧洲化学工业协会，中国在欧盟化工产品进口中的份额十年翻番、现为18%；据德国机床制造商协会，2025年中国机床出口86亿欧元、增13%，德国70亿欧元、降10%），冯德莱恩还给各国领导人介绍了法德之前联合推动的方向。

据政客米兰体育-米兰(中国)官网网欧洲版和《南华早报》报道，默茨和马克龙正在推动各国领导人达成政治一致，授权欧委会拟定更严厉的贸易措施。妥协的框架是，法国在内燃机淘汰时间表上向德国让步，德国则缓和对购买欧洲本土产品条款的反对。

两边谈的是各自的产业政策，但背后交换的，却是中国商品的进口空间。对于德国来讲，这是在耍滑头。德国车企，深度依赖中国市场，毕竟它们在中国的销量和利润，本就是全球业务里最重要的一块。法德在布鲁塞尔推动设限，车企在中国还要继续做生意，同一面旗帜下，是两种考虑。德国总理府对配额一事，至今没有正式回应。

以法德为代表的欧盟还在讨论规则，中国车企已经要把产能迁往欧洲。

比亚迪在匈牙利塞格德建设的欧盟首座乘用车工厂，投资40亿欧元，一期规划15万辆，今年一季度开始试生产，二季度量产。比亚迪执行副总裁李柯称，匈牙利工厂四季度启动大规模生产，第二、第三工厂已经在选址，法国在候选名单之列。

比亚迪定下目标，到2027年底在欧洲建成3000座闪充站。另外，理想在荷兰建设了备件区域配送中心，并把道路救援和客户呼叫中心也迁了过去。奇瑞则在西班牙巴塞罗那与EV Motors合建工厂，是第一家在欧洲生产乘用车的中国车企；上汽MG在西班牙加利西亚投资2亿欧元建厂，2028年投产、年产12万辆。

欧盟用规则，给中国车设一道门槛，拿配额换谈判的筹码；中国车企则直接通过产能搬迁应对。这是从后门走成了前门，中欧之间算不上贸易战开打，却在桌下角力。

按现在的节奏，欧盟委员会要在年底前拿出扩围的提案，配额能不能从混动复制到化工、机械，还要过成员国表决和世贸组织两道关卡，最快也得12月1日生效。

在这期间，受国际形势剧烈变化的影响，一切仍有变数。