修一条运河，怎么还能顺手造出13800亩高标准良田？挖出来的3.15亿立方米土石方，到底被工程师们玩出了什么花样，才让荒坡洼地变成了连片沃土？

这条让广西彻底翻身的平陆运河，究竟藏着多少不为人知的巧思？让我们从它为何非修不可说起。

三峡枢纽的开挖量约为1.05亿立方米土石方，而平陆运河的开挖量达到3.15亿立方米，相当于三个三峡枢纽。如果把这些土石方堆成一座宽高各1米的长堤，足以环绕赤道近八圈。

付出如此巨大代价的工程，就是用来解决广西没有真正出海口难题的平陆运河——新中国成立以来第一条通江达海的运河。广西是中国唯一沿海的少数民族自治区，拥有约1600公里的大陆海岸线，却长期被称为"虚假的沿海省份"。

原因在于，由西向东的十万大山、六万大山、云开大山等山脉，把广西整体分成南北两部分。北边是广西主体，几乎全部属于珠江水系的西江流域，一小部分属于长江和红河流域；南边的沿海地区则是南流江、钦江、北仑河、茅岭江独流入海。

地形障碍导致南北无法实现大规模的江海联运。甚至南边的沿海地区，也是在1965年才正式从广东划入广西。

作为首府的南宁，虽然离北部湾只有100多公里，水运却要走邕江干流一路向东，以至于每年2亿多吨广西货物不得不舍近求远，到800多公里外的广州港才能出海。那么广西自己的港口情况如何？

广西最重要的北部湾港在2025年货物和集装箱吞吐量双双挤进内地前十，集装箱吞吐量正式迈入千万标箱大港行列，并在全球集装箱港口排名中位列第19位，前面18位中有8位是国内同行。

但由于缺乏内河航道支撑、腹地有限，北部湾港目前的成绩只是"残血状态"。从内陆到沿海却不走广西港，是自治区最无奈的困境。

因此，打通西江和钦江、在广西腹地凿出一条直通大海的水道，势在必行。承担这一任务的平陆运河，从南宁市横州市西津库区平塘江口出发，一路向南，经钦州市灵山县陆屋镇，沿新钦江直入北部湾。

"平陆"之名正来自起点"平塘江口"与途经的"陆屋镇"，与山西的平陆县无关。虽然运河长度只有134.2公里，但相比绕道广东入海，航程可缩短约560公里。

工程于2022年8月28日正式开工，按材料所述，预计于当年9月正式通航。能通航不等于具备实际运力。

按照设计，平陆运河航道等级为内河Ⅰ级，是目前国内乃至世界通航等级最高的江海联通运河，可通行5000吨级船舶。一条5000吨级航道的运输量，相当于一条单线干线铁路。

目前长江货运量已超过42亿吨，达到铁路货运量的八成；而平陆运河设计的年单向通过能力为8900万吨，放眼全国，可能只有长江干流和珠江干流在其之上。按交通运输部的运价数据，内河航运的吨公里综合成本只有公路的七分之一、铁路的三分之一。

平陆运河通航后，每年沿线运输费用就能节省约52亿元，预计可运送2000多万吨集装箱、1500多万吨煤炭、1000多万吨金属矿石、1000多万吨非金属矿石以及钢材、水泥、粮食等货物，是一条真正的经济大动脉，而非景观河。

更何况，平陆运河及北部湾的经济腹地绝不止广西一省。由于长江、珠江都是东西走向，对于上游的西南省份而言，长三角、珠三角都比较遥远，广西其实是它们最近的出海口，但长期以来缺一条运河。

云贵的矿产、四川的化工产品、重庆的汽车，以前要绕千里水路到长三角、珠三角出海，还要承担中转溢价和拥堵损耗。平陆运河通航后，这些货物可从最近的广西出海，这就是"西部陆海新通道"。

从这个意义上说，称平陆运河是西部的国家命脉也不为过。这项世纪工程如何在短短四年内从图纸变为现实？首先是选线。

目前这条134.2公里路线，是沙坪河段四个方案、分水岭段两个方案、新钦江干流段四个方案反复比选后的最优解。

从海拔62米的西津库区到-1.62米的钦州港，工程师们采用四级阶梯、三级枢纽，让船舶逐级下台阶：在马道枢纽降至35米，在企石枢纽降至8.7米，在青年枢纽最终进入海平面以下，直入钦州港。

为了让运河能通行5000吨级货轮，航道底宽80米、水深6米、弯曲半径达360米至500米。工程最困难的部分是穿越西江与钦江流域的分水岭马道枢纽一带。

马道原名"马拦头"，是雍鸡古道上的重要节点，三江汇流、山高水急，马行至此便无法前进，故而得名，后演变为"马道"。穿越这段分水岭的长度约30公里，仅占航道全长的22%，但土石方开挖量却占航道总开挖量的一半。

水运最基础的是水。平陆运河的水从西江分流，而西江又是珠江的主要水源。既要给珠三角留出足够水量，又要保障运河用水，水量缺口如何弥补？

运河配套建设了世界上规模最大的内河省水船闸，尤其是马道枢纽，闸室长300米、宽34米，可同时容纳12艘5000吨级货船。整条运河通过循环使用排出的水，可节约60%的用水，节水量相当于1000万个三口之家的年用水量。

同时，企石枢纽还设置了泵站补水系统，从新钦江反向抽水补充上游，使枯水期也能通航。作为终点的钦州港也在全力承接江海联运。

入海口的锚地威海一号锚地将建成投用，可提供36个5000吨级船舶锚位，最多能同时停靠72艘船，北部湾港的吞吐量必将再上一个台阶。与此同时，邻国对此事高度关注，越南《青年报》报道担心平陆运河一旦打通，越南海防港将面临极大的竞争压力。

四年通江达海展现了中国式效率，但其背后是过去几十年乃至上百年的积累和期盼。早在100多年前，孙中山先生就在《建国方略》中首次提出开凿平陆运河的构想："凡在钦州以西之地，由钦州出港以出于海，则比经广州可减四百英里"。

如今这一构想终于要变为现实。这既是一个终点，也是一个起点。中国庞大的内河航运复兴方兴未艾，前有江淮运河，后有浙赣粤运河、湘桂运河、京汉运河等排队上场，21世纪的"运河之国"正呼之欲出。而回到运河本身，不少人以为修运河的核心就是挖河道、建船闸，土地只是配套。

但平陆运河从设计之初，就把3.15亿立方米土石方的去向摆在了重要位置，提出就地消纳，综合利用率超过98%，几乎不往外运土。

工程队把挖出来的石料、泥土做分类处理：大块坚硬碎石用来加固航道堤岸、修建船闸护坡；细腻纯净的黏土送往钦州，作为当地坭兴陶的烧制原料；最珍贵的是那层30到40厘米厚的表层熟土。施工前，工作人员先把含有机质的耕作土完整剥离、单独存放保护。

等洼地荒坡用土石方回填压实，修好排水、涵管、蓄水池之后，再把熟土重新铺回去，这就是整套工程规划里早已埋下的伏笔。

以久隆镇为例，堆土场用完后施工团队开展复垦，平整土地、调整坡度，不光恢复了原本占用的耕地，还把部分林地草地改造成连片大田，小块坡地变成大型农机能开进去的沃土。新田地配套灌溉设施，旱能浇、涝能排，种甘蔗、种粮食都方便，土地流转价值也跟着上涨。

建设四年，运河累计招用7万多当地农民工，发放劳动报酬26亿元，很多人回村就能上班。

从守住耕地红线到带动沿线产业落地，平陆运河这件事，看得出中国基建思路的变化：工程建设、生态保护、耕地保障，三件事统筹推进，物尽其用，才是"基建狂魔"真正的巧劲与初心。