文｜萝吉

在新能源渗透率首次跨过50%节点后，新能源和燃油车进入了相当长的一段相持期，期间新能源到底能否取代传统燃油车，依然是大众争论的焦点。

而在今年新能源渗透率突破60%大关后，新老两大阵营之争就基本明朗了，但悄然之间，一个新的、令人更加不安的争论焦点已经产生：新能源阵营内的插混和增程，会被纯电淘汰吗？

之所以有这个判断，是因为进入今年以来，插混、增程和燃油车，都一同陷入了下滑螺旋，唯有纯电车型在大盘萎靡的背景下，保持了正向增长，并在这个过程中份额大涨。

然而诡异的是，就在增程、插混份额回落的同一年，小米、阿维塔、极狐、智己等一众以纯电起家的品牌，反而在密集投放增程和插混新车。市场在退潮，车企却在加注——这组矛盾，也是我们开启今天话题的一个起点。

回看四年：混动是怎么涨上来

又是怎么退下去的

将时间轴拉长到2022年，可以更清楚地看到当前格局的来路：

2022年，全国新能源乘用车销量总计524.9万辆，其中纯电占75.6%，插混占20.0%，增程仅占4.4%。此后两年是插混和增程的黄金时代，2024年新能源销量总计攀升到1075万辆，纯电份额被压缩到58.4%的低点，插混升至30.6%，增程升至11.0%，两者合计拿走了超过四成的市场。

到了2025年，转折再次发生，新能源总量继续增长至1238.6万辆，结构却开始回摆：纯电份额回升到62.3%，插混回落至28.0%，增程从峰值滑落到9.7%。

进入2026年，这个趋势进一步强化——7月单月纯电份额回到68.0%，插混23.5%、增程8.5%，双双退回两年前。

品牌层面，曾经的“增程双雄”已经开始掉头，理想的增程占比从2022年的100%降至2026年7月的45.0%，纯电首次过半，问界也从93.9%的高点降至63.7%。

另一边，零跑纯电占比升至82.9%，比亚迪插混占比从2024年54.7%的峰值回落至40.4%。纯电起家的小鹏，在去年引入增程，到今年7月其增程车型的销量占比已经超过两成，但与其说这是对纯电的替代，不如说是增量的补充。

从这组数据能看出两点，一是2024年是PHEV车型的历史顶点，此后的回落不是单月波动，而是持续六个季度的趋势；二是份额之争的本质，是头部企业的产品策略之争，当理想、比亚迪这样的“混动旗手”都把重心拨向纯电，结构反转就已经成为定局。

车企为什么还在投增程和插混？

既然数据已经指向纯电，当下包括小米、小鹏、阿维塔等车企对PHEV车型的投入，也并非要单纯的逆势而为，这些车企有着自己扎实的策略逻辑。

首先，是海外市场。

这是最容易被国内舆论忽略的变量，2026年7月，插混占新能源出口的35.9%，去年同期只有32.4%；增程出口占比从2.5%升至4.6%，虽是小基数，增速却达164.7%。

另外，2026上半年中国占全球新能源车份额62%，其中插混份额高达71%。在拉美、东南亚、中东这些充电基建薄弱、电网不稳定的市场，插混几乎是唯一能打的新能源方案。

吉利、奇瑞、长安今年密集发布新混动方案，瞄准的主要就是海外；小米、阿维塔上增程，相当一部分考量也是为全球车型铺路。对这些车企来说，混动不是国内市场的明天，而是全球市场的今天。

其次，是国内尚未被纯电攻破的细分市场。

拆分各价位段，中大型增程SUV在今年的销量并没有下滑，同比去年反而增长了12%，且这个细分市场占据增程市场的75%，是绝对主力。25到35万元价格带里，插混与增程合计占比仍达41.3%，比三年前提升了17.5个百分点。

大车、大家庭、长途高频出行的用户，为“确定性”付费的意愿依然真实而坚硬，只要这个群体存在，高端混动就依然有生存空间。

纯电到“终极路线”了吗？

如今纯电车型销量和份额的大幅增长，除了车企在车型上的投入外，根本还是来自纯电技术和补能网络的提升。

续航方面，目前主流的纯电车型，续航普遍突破600公里，配合碳化硅电控和低风阻设计，真实续航的达成率显著提升。

补能维度，800V高压平台车型销量同比增长300%，在纯电总量中的占比从2025年的10%跃升至35%。

网络维度，国内“十纵十横”高速快充网络基本成型，国家发改委的充电设施三年倍增方案，要求到2027年底在高速公路服务区新建改建4万个超快充枪，所有具备条件的服务区均应具备充电能力。行业普遍预判，2026或2027年，就是充电焦虑的拐点。

当然，续航焦虑的本质不完全是绝对电量，而是不确定性，这是纯电路线依然未能完全解决的痛点。

节假日充电高峰、北方低温、大规模的无家充人群，都是很多消费者依然不敢冒然入手纯电的因素。

什么状态下，增程和插混会被真正抹除意义？

新能源动力终局何时到来，决定性不止看单一的技术突破，而需要多个条件共同实现。

首先是电池层面，全固态电池规模化且平价化，现实距离目标还很远，2026年市面上所有号称“量产固态”的车型，实际全是半固态。宁德时代董事长曾毓群明确表示，2030年前实现全固态百万辆级装车“可能性很小”；欧阳明高院士预计规模化量产还需3到5年。

其次是补能层面，“即充即走”成为默认体验，而非局限在类似高速、商场等部分场景。按三年倍增方案的节奏，2028年前后高速补能的不确定性基本可以消除；但县城、乡镇、老旧小区的毛细血管网络，还要再晚三到五年。

只有当“不规划、不排队、不焦虑”成为任何一个普通车主的日常，内燃机这个“心理补偿装置”才会彻底失去存在理由。

最后是经济层面，需要纯电在8—15万元价位实现全生命周期成本碾压，这一方面依赖锂电池成本的继续下探，以及钠离子电池等低成本体系放量。宁德时代的钠电池已攻克制造环节核心难题，将于2026年内启动大规模量产，它在低温和成本上的特性，或许能啃下入门市场这块最后的硬骨头。

虽然未来不确定性依然存在，但我们不妨大胆对各个动力路线做一个中远期的预测。

增程的前景最为悲观，有可能率先出局，或者萎缩成更小众的类别。国内市场2027至2028年，增程会退守硬派越野、超长途穿越等极端场景，主流家用车市场基本让位。零跑的全系纯电化和理想的产能转向，都是先行的信号。

插混的前景要乐观很多，即便国内市场持续萎缩，其主战场也能转移到广阔的海外市场。只要拉美、东南亚、中东的电网和基建跟不上，中国插混就是那些市场的最优解，而这个窗口期，预计最少还有8到10年。

结语

回到最初的问题：新能源动力路线之争，到终局了吗？我给出的答案是，胜负已分，但终局未至。

纯电不是已经到达终极路线，而是已经清楚地看得见终点线：技术侧的每一项关键指标，包括续航、快充、成本和低温性能，都有了明确的攻关路径和时间表，这在五年前还是模糊的愿望。

当然，决定增程和插混去留的，一半来自纯电技术，另一半还要看补能设施。车企此刻加注增程和插混，不是逆势而为的误判，而是在终点线到来之前，把过渡期的现金流和海外市场的船票先赚到手——过渡期越漫长，这笔生意越划算。

而对于已经提前看到结局的我们，就耐心欣赏各个角色在最后阶段贡献自己的精彩表演吧。