在中国新能源汽车行业，换电一直是“少数派”路线，如今，该方案突然成为巨头们关注的焦点。

2026年10月19日，华为引望、宁德时代与时代电服签署《智能化补能生态战略合作协议》。三方将加强换电电池及换电网络方面的合作，并联合生态伙伴共同构建智能换电生态。未来搭载华为智驾方案的换电车型可实现自主换电。

10月22日，北汽与宁德时代签署全面深化换电业务合作协议。北汽旗下多品牌适配车型将接入宁德时代巧克力换电生态系统。未来双方将共建覆盖全国、高效互通的公共补能基础设施。

问题随之而来，随着超充技术进步、超充站逐渐普及，新能源汽车的充电时间不断缩短，与换电之间的补能时间差距也在收窄，为什么诸多车企开始加码换电？

超充正在提速，换电也开始升温

虽然新能源汽车诞生之初，以北汽、蔚来为代表的车企就开始布局换电技术，但该方案一直未能成为主流补能方式。究其原因，由于电池和整车分离，相较快充技术，换电方案涉及的运营链路更加复杂。

一方面，车企不能“闭门造车”，而是需要对车型、电池、换电站进行全盘设计。由于电池技术发展日新月异，各种型号、规格电池层出不穷，换电方案一定程度上会限制车企的技术迭代。

另一方面，在跨品牌兼容和网络共享尚不充分的情况下，车企需承担较大的建站与运营投入，规模化推广也面临不小的压力。

更重要的是，随着超充技术逐渐成熟，换电方案补能“速度快”的比较优势将被削弱。

比如，2026年3月，比亚迪推出了第二代刀片电池及闪充技术，可做到5分钟充好（10%到70%），9分钟充饱（10%到97%），零下30℃只比常温多3分钟（20%到97%）。

次月，宁德时代发布了第三代神行超充电池，可实现等效10C、峰值15C的超充能力，从10%充到98%，仅需6分27秒。

2023年4月，理想汽车总裁兼总工程师马东辉就曾解释理想为何选择超充，不选择换电。因为电没有物理边界，但换电要换整个PACK（电池包），是有物理边界的。同时，不同车型、不同品牌之间要做兼容是巨大挑战，不符合理想效率优先的原则。

与换电很难形成有效的统一标准不同，马东辉认为，充电枪标准更容易统一，变为公有化的资源，因此“并不认为换电在乘用车的推进中能够比超充做得更好。”

综合而言，技术适配、站点投入和跨品牌协同等门槛，使换电一直未能成为主流补能方式。而超充技术发展，更会削弱换电的比较优势。随着飞凡、睿蓝等品牌沉寂，此前在消费者市场，仅蔚来仍在坚持换电技术路线。

降低买车门槛，租电方案成共识

2026年以来，换电方案日趋火热，并非换电技术本身取得了长足进步，而是因为中国新能源汽车市场环境发生了显著变化。

乘联会披露的数据显示，2026年9月，中国乘用车零售量161.8万辆，同比下降28.0%。其中新能源汽车零售量同比下降16.7%，渗透率达67%，渗透率增长开始放缓。

在中国乘用车市场零售承压的背景下，新能源汽车也面临动销不畅的挑战。对车企而言，除了继续争取燃油车用户，还需要降低首次购车支出，吸引仍在观望的潜在消费者。

由于可以做到车电分离，换电模式可显著拉低车辆的价格。以2026款乐道L90为例，其六座Pro版整车购买指导价为26.58万元，搭载85kWh电池包；采用BaaS电池租用方案，购车价降至17.98万元，首次车款减少8.6万元，降幅高达32.4%。

需要注意的是，BaaS电池租用与整车购买方案的区别仅体现在有无电池所有权，购车门槛下降，并不会缩小电池容量或削减车辆配置。相较同价位车型，采用BaaS电池租用方案车型的配置更具竞争力。

另一方面，按中国现行政策，2026-2027年，符合条件的新能源汽车减半征收车辆购置税，每辆减税上限1.5万元。对于符合规定的换电车型，如果不含动力电池的车辆与动力电池分别核算销售额、分别开具发票，则以不含电池的车辆销售发票载明的不含税价格作为车辆购置税的计税依据。

还是以2026款乐道L90六座Pro为例，按整车购买价26.58万元和BaaS购车价17.98万元测算，两种方案对应的购置税分别为11761元和7956元，差额为3805元。再加上首次购车款减少的8.6万元，仅车款与购置税两项，租电方案购车成本即可减少约9万元，后续电池租金另计。

可以说，现阶段车企布局换电方案，颇有些“醉翁之意不在酒”的意味，相较换电技术本身，更看重该技术带来的车电分离价格优势，希望凭借更低的购置价格，进一步拓宽新能源汽车的市场影响力。

重资产压身，换电站盈利关难过

由于换电体系之间的兼容性有限，部分车企此前主要围绕旗下车型建设网络，因而承担了较重的资产投入。

以蔚来为例，截至2026年9月底，公司在充换电技术和基础设施领域已累计投入超200亿元。因运营成本高企，时至今日，蔚来仍未实现年度盈利。

对此，2026年4月，接受媒体采访时，宁德时代换电业务总经理杨峻表示，“补能行业在今天其实面临很大的挑战，几乎全行业亏损，利用率非常低。”

为了提高换电站的利用率，目前宁德时代、蔚来、吉利等企业正加强合作，推进行业技术标准统一、打通换电网络。

2026年10月，针对吉利与蔚来达成充换电战略合作，吉利控股集团董事长李书福表示，“换电领域不应进行重复建设，吉利与蔚来各自建设一套换电体系没有必要，因此双方选择将相关业务合并。”

不过，结合独立第三方换电服务运营商奥动新能源的财务数据来看，自有换电站业务距离盈利还有很远的距离。

奥动新能源招股书援引灼识咨询数据称，按2025年换电站运营服务收入计，公司在中国排名第三。然而，自有换电站换电服务业务却是奥动新能源深陷亏损泥潭的核心诱因。

招股书显示，2023年-2025年以及2026年前四个月，奥动新能源自有换电站换电服务业务的毛利率分别为-16.2%、-20.1%、-21.4%和-18.6%；毛损分别为8557.9万元、1.1亿元、9320.8万元和2370.3万元。

有鉴于自有换电站换电服务业务持续亏损，奥动新能源正向轻资产商业模式转型，致力于从亲力亲为运营自营换电站变为为第三方换电站提供运营服务。

奥动新能源的经营情况说明，车电分离有助于降低首次购车支出，但换电业务的考验不会随着车辆售出而结束。车企、换电运营商与电池资产持有方仍需持续提供服务，并让租金、服务收入与资产投入相匹配，才能形成可持续的商业闭环。

总而言之，车企重新盯上换电，折射出新能源汽车竞争的一次转向，当技术升级越来越难单独撬动销量，如何让消费者买得起，也开始成为产品竞争力的一部分。车电分离把部分电池支出移出购车账单，让车企获得了直接降价之外的销售空间，却也把竞争延伸到了车辆交付之后。

这意味着，换电模式需要形成一套新的利益分配机制——车企获得销量，消费者降低首次支出，电池资产持有方和站点运营商则要靠长期服务收回投入。如果卖车的收益先兑现，资产回报却长期悬空，合作伙伴增多后，未必可以自然形成合力。

因此，此轮换电热更值得关注的，是整车厂是否愿意在销量目标之外，为车型适配、用户导入和持续运营承担责任。低购车价可以打开市场，只有让提供低价的体系也能运转，换电才可能成为更多消费者长期信赖的选择。