9月30日到10月16日，不到三周的时间里，中国民航局在意见征集栏目里连发四批征求意见稿，涉及六部规章和一份场地技术要求，以及一项正式行业标准。

在民航系统里，规章动一部是常事，几部同时动则少见。这一次之所以集中，原因在上位法：修订后的《中华人民共和国民用航空法》已经于今年7月1日起施行，下位规章要跟着衔接。10月16日那批的征求意见通知写得很直接，是为了“进一步夯实通航运行安全基础，有序衔接《民航法》有关制度安排”。

把这几份文件摆在一起读，能看出一个共同的方向：过去混在一处的东西，正在按航空器、运营、人员、场地和数据分开管。

先改定义

改动的起点在最基础的地方。9月30日，民航局适航审定司就CCAR-21和CCAR-45的修订征求意见，截至10月30日。修订稿里，航空器的定义删去了“由所载人员驾驶”。

一本低空航空器的适航证，有效期应该从哪一天开始倒数？

这几个字一删，无人驾驶航空器纳入国籍登记和适航证件体系，在口径上就顺了。同一份修订稿还拟把适航证和国籍登记证改为按年延续，证件从“满足条件即长期有效”变成每年都要主动维持：适航证拟有效至颁发次年的12月31日，届满至少30日前申请延续，保持有效的条件包括持续符合型号设计与持续适航要求、具有有效的国籍登记。对持有机队的运营人和租赁公司来说，这意味着每年多一项固定工作；谁负责申请延续、谁提供维修记录，都要写进租赁合同。

有人驾驶和无人驾驶，分开走

10月12日发布的CCAR-135修订稿，在适用范围里新增了“旅客座位数9座及以下的特殊类别航空器”。有人驾驶的载人eVTOL，可以在这里找到运行合格审定的位置。同一份稿子还写明，使用民用无人驾驶航空器从事经营性通用航空飞行活动，不适用本规则。

10月16日发布的CCAR-136修订稿，也写了同样的排除条款。两部规章同时把无人机经营性通航划了出去，这类运营继续走CCAR-92的运营合格证体系。

于是两条轨道清楚了：载人航空器走135部，按运输航空的思路逐条衔接；无人驾驶航空器则走92部，按无人机自己的体系管理。

峰飞V2000CG等知名的VTOL产品，获得型号合格证的直接依据都是CCAR-92。

对航空系统内的人来说，这里有一个老问题换了新面孔：型号合格证和运行合格证是两张证。主机厂拿到21部的型号合格证，说明航空器的设计符合要求；运营人能不能载客飞，还要过135部的运行合格审定，手册、训练、维修体系和运行控制都要单独审。过去讨论载人eVTOL，焦点几乎都落在第一张证上；135部修订稿把第二张证的位置也摆了出来。低空社此前拆解过135部修订稿，其中不少涉及特殊类别航空器的具体要求，仍写作“由局方另行规定”。轨道有了，轨道上的细则还要等。

同一天征求意见的，还有驾驶员合格审定的CCAR-61和驾驶员学校合格审定的CCAR-141，截止都是11月15日。人这一头，也在同步重新对表。

空中游览，先想好落在哪里

136部修订稿里有一条，对文旅项目的影响会来得最早。第136.271条要求，垂直起降航空器开展空中游览，要划定起降阶段的迫降区域。

2024年12月底，亿航EH216-S在温州进行提供观光服务。

这条要求把一个飞行员熟悉的问题，提前到了航线设计阶段：万一要迫降，落在哪里。景区的地形、人流和建筑分布，会直接决定一条游览航线能不能成立。过去做低空文旅，先谈的是空域和机型；按这份稿子，选址阶段就要把迫降区画出来，场地成本也随之前移。

场地标准，只管一段重量

10月14日，低空安全司就《中小型无人驾驶航空器起降场地技术要求》征求意见，截至11月13日。

征求意见稿第1.0.2条把适用范围定在最大起飞重量7公斤以上、150公斤以下的垂直起降无人机；第1.0.3条明确，不适用于水上起降场地、机巢装置或特定起降平台装置。

这条边界有实际含义。同一周发布的大疆机场4，配套飞机最大起飞重量3.05公斤，机巢和飞机两头都不在这份标准的范围内。城市里成批建设的机巢网络，场地规则并不由这份标准来定；真正被它约束的，是物流站点一类7到150公斤机型的起降设施。

草案还给出了运行间距：中型场地同时运行时，同一运营主体在场内独立运行，间距不小于4D；跨单位、多机型共用场地，不小于5D。共用场地怎么设计，要先想清楚由谁来组织运行。

数据接口先一步落地

在这一轮征集意见的文件里，唯一已经定稿的是行业标准MH/T 4066—2026：规定民用无人驾驶航空器综合管理平台与航行服务提供方系统之间的数据接口，将于今年11月1日实施。

该标准罗列了实名登记、操控员资质、运营许可、运行管理和心跳探测五类接口，并把接口响应状态与审批结果分开返回。但接口调用成功，不等于申请获批；飞行活动获批，也不能省掉起飞确认环节

做过空管自动化和飞行服务系统的人，对这种区分不会陌生。对省市平台和软件供应商来说，“对接国家平台”从一句笼统的要求，变成了可以逐项验收的工作。

几个截止日

这些文件背后，是我国飞行量的快速增长。民航局统计公报显示，2025年无人机飞行数量达4530.29万小时，同比增长69.89%；2025年年底注册无人机328.7万架。规则跟着飞行量走，并不意外。

而规则定稿的节奏也会传到订单和资本上。同一周，国内外几家载人eVTOL整机企业的订单和估值，都在围绕“证在哪一年拿到”重新计算；取证之后还要过运行审定这一关，时间表只会更长，不会更短。

除了MH/T 4066，其余都还是征求意见稿，CCAR-135修订稿的施行日期仍写作“202X年X月X日”。10月30日、11月11日、11月13日、11月15日四个截止日，是业内提出修改意见、影响定稿条款的窗口。

可以说，未来低空领域的合规，不再只是一张空域许可的问题：机型、运营、人员、场地、数据各有一本账，哪一本先到期，哪一本就决定一家企业什么时候能真正开飞。