项目一线

机声隆隆，盾构不停

广澳港疏港铁路汕头海湾隧道深处

开挖直径13.42米的泥水平衡盾构机

正一寸寸向海底挺进

地面之上

跨磊广大道特大桥架梁作业有序推进

跨疏港大道特大桥桩基、承台、墩身等

下部结构施工同步展开

广澳港区疏港铁路项目施工现场。

当前，广澳港疏港铁路整体建设已完成80%，其中矿山法隧道施工全部完成，盾构法隧道还剩470余米。别小看这最后的470余米——这是国内首条客货共线铁路海底隧道眼下最难啃的“硬骨头”，也是项目冲刺盾构贯通的关键一程。

难点：11条断裂带

下一关F10、F9断层

作为省重点建设项目，广澳港疏港铁路线路自广梅汕铁路汕头站引出，以隧道形式穿越汕头内海湾，经濠江区接入广澳港区。新建线路为客货共线双线铁路，正线全长16.4公里，按I级铁路标准建设，设计速度160公里/小时。控制性工程汕头海湾隧道全长约10公里，其中盾构段长2990米，采用“明挖法+盾构法+矿山法”施工。

项目进度条拉到80%，但工序转换之后，攻坚重心更加集中在剩余470余米的盾构段。作为国内首条客货共线铁路海底隧道项目，广澳港疏港铁路剩下的这段盾构，正是当前最难啃的“硬骨头”。

据中铁十四局汕头广澳港区铁路项目盾构经理张新杭介绍，隧道盾构段地质条件复杂，采用一台开挖直径13.42米的泥水平衡盾构机掘进施工。盾构区间穿越11条地质断裂带，海底地质环境复杂，施工难度大。“隧道掘进过程中需长距离穿越上软下硬复合地层、全断面硬岩地层，复杂地质条件下，盾构机刀具磨损较为严重，需要频繁进仓更换刀具，对整体掘进效率产生一定影响。”

难，就难在这里。海底隧道不是一条直线掘进那么简单。前方地层如何变化、刀具何时更换、破碎带怎样加固，都要靠超前预报和专项方案逐段研判、动态调整。“下一步，项目还要重点穿越F10、F9断层破碎带。这一段地质比较破碎，盾构掘进和刀具更换都存在一定风险。”张新杭说。

打法：把风险前移

形成闭环管控

针对F10、F9断层破碎带地质破碎、掘进风险高的特点，项目部提前编制专项施工方案，计划邀请相关领域专家进行论证把关，同时加强超前地质预报和超前注浆加固，提前掌握前方地质情况，对破碎地层进行加固。此外，做好刀具储备和应急准备，把风险尽可能前移，确保盾构安全顺利推进。

盾构隧道施工场面。

张新杭表示，这套做法，核心是“预判-加固-储备-应急”的闭环管控。专项方案要落到工序上，超前地质预报要持续跟进前方地层变化，注浆加固和刀具储备要与掘进节奏衔接。海底隧道施工，风险防控靠的是超前预报、方案论证和现场执行的闭环，哪一环脱节，都可能影响掘进安全与效率。

阶段目标已经明确：力争2027年6月完成盾构隧道贯通。桥梁工程同步推进架梁及下部结构施工，为后续全线贯通打下坚实基础。盾构贯通之后，项目预计2028年第四季度建成通车。

落点：出海通道打通

港口腹地更深

这条铁路还有一个“特殊身份”：客货共线双线铁路。

项目预留汕头至普宁城际铁路客运线，满足后续汕头至濠江段的城际客流需求，将进一步完善粤东地区城际铁路网络；同时以客货共线方式统筹利用过海隧道的通道资源，避免重复建设，提高通道综合利用效率。

一条铁路，既跑货运又兼顾客运，既服务港口又惠及城际客流。但这条铁路的意义，不止于客货兼顾。更大的价值，要放到港口与腹地之间来看——

汕头广澳港是粤东地区规模最大、条件最优的深水良港，是国家“一带一路”倡议和粤港澳大湾区建设的重要节点。广澳港疏港铁路建成后，将进一步打通广梅汕铁路粤东出海通道，铁路运输网络向更广阔的内陆腹地延伸，增强广澳港区对腹地货源的集聚和辐射能力；同时延伸广梅汕铁路客运服务范围，提升汕头港区域中心港地位，促进港口快速发展，对提升汕头作为全国性综合交通枢纽的地位具有重要意义。

汕头海湾隧道是国内首条客货共线铁路海底隧道。

一条铁路，连接的是广澳港区，也连接着汕头港更广阔的发展空间。剩下的470余米，是眼下最实在的工程量，也是这条铁路从“进度80%”走向全线贯通的关键一段。盾构一米一米往前掘，桥梁一孔一孔往前架，港口与腹地之间的这条通道，也在一点一点成形。对汕头来说，广澳港疏港铁路不只是一条疏港线，它把港口、铁路和内陆腹地更紧地连在一起。通道打通之日，汕头港的辐射纵深、粤东出海的路网格局，都将随之打开新的空间。

期待广澳港疏港铁路

早日建成通车

让这条客货共线通道

尽早发挥疏港效益

信息来源：汕头融媒集团 记者：黄雯妍、柯晓、李沅杰

编辑整理：濠江宣传

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