广东
《》昨天在写川航集团另一条发展之路时搜寻资料，发现一个亮点，就是低空经济产业公司沃兰特。它总部在上海，主打商用客用电动飞行器研发制造。细心的朋友会发现它的核心团队竟然来自中国商飞、空客、GE，不少成员参加过C919等大飞机项目。所以从这个方向来看，是否看出了一些新的适合于民航飞行员以及民航维修人员的工作？今天我们就这个方向展开细致的讨论。
从事民航业的机务兄弟一定对中国商飞、空客、GE这些公司不陌生。中国商飞生产，C909、C919客机。而生产机队中有很多是来自各个航司的机务人员以及刚毕业的大学生。那么说明一个问题虽然是飞机制造公司，但依然需要大量的飞机维修人员，尤其是持照的维修人员。
当然在此，写这篇文章的目的并不是推荐大家去飞机制造公司，况且飞机制造公司的招聘要求相对于航空公司来说还是略显严格的，很多人有想法，但不一定能进去。除了自身实力硬外，还需要有一定的人脉，这不用多说。
今天主要讨论的是类似于沃尔特这类的低空经济发展公司，这些产业是否需要大量的民航维修人员？
根据网上数据显示， 2025年低空经济的市场规模高达1.5万亿， 2035年预期规模达到3.5万亿，这不是凭空捏造，是经过学者计算得出。这其中适航维修人才缺口就高达350万，这里维修人才前面要加一个适航，并不是说只要能修无人机，就算维修人员。因为现在的我们常见的无人机，一般维修并不需要持证的维修人员，只要每家公司拿到适航证，自己的团队修好就可以飞行。
所以这里统计的适航维修人员指的是，持证是硬性要求的维修人员。且未来很有可能，低空要向民航的维修人员的维修系统一样。大家都知道现有的民航维修人员需要拿到CCAR-66部的维修人员执照才能从事民航客机的维修工作。未来低空市场也要这样去做，以保证低空飞机的适航性。但这有一个过程，这个过程，需要去适应局方的一切要求。而民航维修人员已经适应民航维修系统的所有要求。所以如果民航维修人员从事低空维修，无疑是碾压式就业，也是很多低空公司所需求的人才。
民航维修人员手里有什么？除了执照，如果有放行的话，那将更好，因为有放行授权。他们还熟悉民航适航审定，也熟悉持续适航，甚至熟悉维修质量管理，他们更加熟悉机库定检，绕机检查，适航签署，双人复核，也理解机场相关的运行。所以民航维修人员到低空公司就业，不光带去的是维修能力，同样可以带去的是维修系统筹建能力。这对于低空公司意味着什么？这里不用多说了吧？
未来的低空小飞机就类似于汽车坏了，当下就去维修，而不需要等到夜航结束，也不需要等到航后进行维修工作，这一点要和民航区分开来。且当前阶段是低空公司维修体系的搭建，以及低空飞机的研制，甚至是局方适航证的申请。这个阶段如果有机会，民航维修人员可以尝试改变当前熬夜的现状。
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