不少车主把高速公路的限速上限，当成了汽车最合适的巡航速度，认为只要稳定保持120公里/小时，不频繁踩刹车和油门，就已经足够省油。
实际上，道路允许的最高速度和汽车自身的经济车速是两个概念。对普通燃油家用车来说，进入高速区间以后，真正迅速增加的负担不是车轮，而是迎面而来的空气阻力。想弄清楚一箱油为什么跑出不同里程，就得先看懂速度背后的能耗变化。
汽车从静止开始加速时，需要克服车辆惯性、轮胎滚动阻力、机械损耗和空气阻力。
速度不高的时候，空气造成的影响还没有那么突出，所以车辆提高到一个适当速度后，发动机进入较高效率区间，变速箱升入高挡，单位里程油耗反而可能下降。这也是为什么汽车并非开得越慢就一定越省油。
真正的变化出现在速度继续提高之后。空气阻力大致与车速平方相关。假设其他条件不变，从100公里/小时增加到120公里/小时，车速只增加20%，气动阻力理论增幅却达到约44%。
同时，车辆克服空气阻力所需要的功率增长更快，因此驾驶者虽然只是把仪表盘上的数字增加了20，发动机面对的负担却不是简单增加20%。
美国能源部引用橡树岭国家实验室针对74辆轻型汽车的研究显示，不同车辆经济车速存在差别，但多数测试车辆在约40英里/小时附近达到较高燃油效率，超过50英里/小时后燃油经济性开始明显下降；从50英里/小时提高至80英里/小时，平均燃油经济性下降约36%。
另一项统计显示，80英里/小时状态下的燃油经济性比60英里/小时低约27%。
换算成国内车主更加熟悉的单位，60英里/小时大约是97公里/小时，80英里/小时接近129公里/小时。这个范围恰好能够解释一个常见现象：车辆保持90至100公里/小时巡航时，表显油耗比较漂亮，一旦逐渐逼近120公里/小时甚至更高，平均油耗便开始向上走。
这并不意味着120公里/小时是所有车型绝对意义上的“最高油耗速度”。在常见高速巡航速度范围内，120公里/小时通常已经明显偏离不少燃油车最经济的速度区域。车型不同，发动机排量、变速箱齿比、风阻系数和车身迎风面积不同，具体油耗差距也不会完全一样。
例如，一辆车身低矮、气动设计优秀的轿车，与一辆车身高大的SUV同时保持120公里/小时，后者通常需要面对更大的迎风面积。
车辆装有车顶箱、横杆或者外部行李架以后，情况还会进一步改变。美国能源部消费者节能资料显示，大型车顶货箱在高速或州际公路环境中可能明显降低燃油经济性。
发动机转速同样容易让人产生误判。现在不少家用车使用6挡、7挡、8挡甚至更多挡位的变速箱，在120公里/小时巡航时，发动机可能依旧只有2000转上下。因此有人会认为发动机转得并不快，油耗自然不会高。
问题在于，转速和负荷并不是同一个概念。高速挡确实能够压低发动机转速，可车辆仍然必须提供足够动力克服空气阻力。
遇到逆风、上坡或者车身负载增加时，发动机控制系统需要增加输出，变速箱有时还会主动降挡。仪表盘看到的转速可能变化不算夸张，喷油量却已经发生变化。
那普通家用车究竟保持多少速度更合适？如果只讨论高速行驶中的燃油经济性，90至100公里/小时可以作为不少普通家用燃油车较实用的参考范围，但它并不是所有车型统一的“标准答案”。
美国替代燃料数据中心公开的模拟数据中，中型传统汽油车在55英里/小时，也就是约89公里/小时的时候，燃油经济性为45英里/加仑；提高至65英里/小时后降至38英里/加仑，达到75英里/小时后进一步降至32英里/加仑。
从这个变化就能看出，接近90公里/小时以后继续提高速度，节省下来的主要是时间，增加的则可能是燃料成本。
对不赶时间的长途出行来说，在道路条件和法规允许的情况下，把巡航速度控制在90至100公里/小时附近，往往能够兼顾通行效率和燃油经济性。
但省油不能简单理解成“以后高速全部跑90”。高速公路还有最低限速、车道管理、道路流量等现实因素。如果为了节省一点燃料而明显低于正常车流速度，导致后方车辆不断变道超车，安全风险反而可能增加。经济驾驶的前提始终是遵守交通法规，根据道路、天气和车流选择合适速度。
接下来的重点就是驾驶方式。同样跑100公里，稳定巡航和反复加减速产生的油耗可能并不一样。
车辆每一次明显加速，都需要重新获得动能；刚加速完又因为跟车距离不足而踩刹车，相当于前面消耗燃油获得的一部分能量很快通过制动系统转化成热量。
美国能源部资料显示，高速驾驶环境下，超速、快速加速以及频繁制动等激烈驾驶行为，可能使燃油经济性降低最多约30%。因此真正有效的办法不是时时盯着瞬时油耗，而是提前判断车流，保持合理跟车距离，让加速和减速过程更加平缓。
定速巡航也要合理使用。平坦、车流稳定的长距离高速路段，定速系统能够减少人为油门波动，美国能源部资料也将其列为多数情况下有助于降低燃油消耗的方法。
进入连续上下坡路段以后，则需要结合实际情况，因为系统为了严格维持设定速度，上坡时可能迅速增加动力请求。
后续降低油耗还可以从车辆本身入手。首先检查轮胎。胎压不足以后，轮胎接地变形增加，滚动阻力也会上升。相关消费者指南指出，保持制造商推荐胎压，平均可改善约0.6%的燃油经济性，在部分情况下改善幅度可达到约3%。
正确胎压还关系到轮胎寿命和车辆安全，所以不能为了降低滚阻擅自把轮胎打到明显超过厂家建议值。
其次是清理不需要的车外装备。高速阶段最大的能耗变量之一就是空气阻力，在车顶增加一个硕大的行李箱，相当于主动破坏厂家原本设计好的空气动力外形。相关测试甚至发现，在较高速度下，部分车顶货箱造成的燃油经济性损失可以达到相当明显的水平。
后备箱也没有必要长期当仓库使用。工具、饮料、露营装备和其他几十公斤甚至上百公斤的物品常年放在车内，虽然单独看影响没有高速风阻那么突出，但每次起步、加速和爬坡都需要额外消耗能量。
对于一年行驶一两万公里的车辆来说，小幅差异长期累积以后同样值得注意。
开窗还是开空调，也要结合速度判断。橡树岭国家实验室相关研究专门测试过低胎压、打开车窗以及车顶货箱等因素对油耗的影响，结果证实这些改变都会在不同程度上影响车辆燃油经济性。
尤其车速提高以后，空气动力因素越来越重要，不能简单认为关闭空调、打开全部车窗就一定更加省油。
还有一种过去比较常见的所谓省油方法，就是下坡或者接近出口时挂空挡滑行。对于现代电喷车辆来说，这种操作已经没有必要。
车辆带挡收油并满足相应工况时，发动机管理系统能够主动降低喷油；空挡状态下发动机反而必须维持怠速运转。更重要的是，带挡能够保留发动机制动效果，因此不能为了追求一点理论油耗优势而牺牲车辆控制能力。
发展到今天，汽车动力技术已经出现明显变化，混合动力、插电混动和纯电动车越来越普遍，它们在不同速度下的能耗曲线也与传统燃油车存在差别。
不过有一条物理规律没有改变：车速越来越高以后，空气阻力快速增加。不管能量来自汽油、柴油还是动力电池，高速推开空气都需要消耗更多能量。
相比一直贴着120公里/小时巡航，很多普通燃油车在90至100公里/小时附近稳定行驶，更容易获得较好的百公里油耗表现。具体经济车速仍然需要根据车型、道路和车辆负载判断，不能把某一个数字机械套用到所有汽车上。
节油发展到后面，拼的也不是谁开得最慢，而是谁减少了更多没有必要的能量损失。
少一次急加速，少一次无意义的急刹车，保持正常胎压，拆掉长期不用的车顶附件，再把巡航速度控制在车辆比较高效的区域，这些方法叠加起来，往往比研究所谓的“省油秘技”更加可靠。
高速公路上的120公里/小时首先代表道路速度管理中的一个重要数字，并不代表发动机效率最高的位置。
对多数车主来说，在确保安全、遵守限速和不影响正常交通的前提下，根据车型把车速稳定在90至100公里/小时附近，再配合柔和加速、合理预判和良好车况，才更接近经济驾驶真正要解决的问题。
跑高速究竟省不省油，不能只看发动机转速，更不能把限速上限直接当成经济车速。120公里/小时带来的时间优势，需要用更大的空气阻力和更高能耗交换。
长途驾驶没有必要为了几分钟不断提高速度，也不能为了省油刻意龟速。找到车辆适合的巡航区间，把速度稳定下来，把无意义的加速和制动减少，才是安全、效率和油耗之间更实际的平衡。