作者 | 深水财经社 韩峻

9月，在岸、离岸人民币兑美元双双升破6.7，创2023年1月以来近三年半新高，年内累计升值超过4%。

对于在外留学、海淘花钱的人来说，这是一条“人民币升值了”的好消息。但对于想要在国外赚钱的人来说，确实是令人伤心的消息。

很多出海的车企正在面临这一困扰。

他们把车卖到海外，收回来的是美元、欧元、卢布、雷亚尔；这些钱换成人民币才是自己的利润。

人民币一升值，同样的外币收入，结回来就是少一截。

据界面米兰体育-米兰(中国)官网统计，2026年上半年，超过十家上市汽车公司合计净汇兑损失超过100亿元；而2025年同期，这个数字是净收益超过170亿元。

出海这趟刚跑顺的高速，迎面撞上了汇率这堵墙。

出海越猛

汇率这把刀越利

2025年全年中国汽车出口709.8万辆，同比增长21.1%，中国已连续三年坐稳全球汽车出口第一。

2026年上半年，出口量达到509.6万辆，同比大涨65.3%，半年度首次冲破500万辆大关；6月单月出口103.7万辆，同比增长75.1%，历史上首次单月破百万。

照这个速度，全年突破1000万辆并非没有可能。

销量上去了，赚钱了吗？翻开半年报，“汇兑损益”这一栏集体变脸。

比亚迪上半年财务费用从去年同期的净收益32.47亿元，变成了今年的净支出50.96亿元，一进一出相差83.43亿元，差不多相当于同期归母净利润的三分之二；券商测算其中约47亿元来自汇兑损失。

要知道，比亚迪上半年海外收入1812.68亿元，占总营收52.57%，历史上第一次超过国内；境外毛利率21.71%，比国内的15.67%高出一截。

但车卖得越多、海外占比越高，汇率敞口越大，挨的这一刀就越深。

奇瑞港股中报显示汇兑净损失20.92亿元，去年同期为净收益33.98亿元，一进一出相差54.9亿元，直接把“其他收入及收益”项打掉了一截。

吉利从去年26.4亿元汇兑净收益，转为今年5.5亿元净损失；上汽、长安汽车同样由收益转亏。

图源：朱玉龙微博

这五家车企加起来上半年的净汇兑损失高达百亿，如果按照去年同期的汇兑收益来测算，里外就损失了超200亿。

不仅如此，据界面米兰体育-米兰(中国)官网统计，2026年上半年，超过十家上市汽车公司合计净汇兑损失超过100亿元；而2025年同期，这个数字是净收益超过170亿元。

海外本来是“利润救命稻草”。国内价格战把利润按在地上摩擦，海外高毛利是唯一的出气口。

结果出口量创历史新高，财报里却先被汇率咬掉一大块肉。

海外的钱没那么好赚

为什么都在喊“海外业务不好做了”？

其实海外依然好赚，只是那笔“白捡的钱”没了。

过去两年人民币偏软，车企在海外卖车赚的是经营利润，结汇时还能再吃一波汇兑收益，相当于政府往你口袋里又塞了一把糖。

很多公司去年财报里那笔漂亮的“汇兑收益”，就是汇率给的红包，不是经营能力挣的。

今年人民币一升值，红包当场回收，还倒欠。

那车企挤破头出海，图什么？因为国内卷不动了。

国内整车利润率1.5%，比亚迪国内单车净利才几千块，海外单车利润却是它的好几倍；吉利CFO在业绩会上直接算账，出口产品综合毛利比国内高约10个百分点，海外每车利润是国内的三倍左右。

出海不是锦上添花，是活命。

但问题也恰恰出在这，大多数车企对“出海”的理解，还停留在“把车从中国卖出去”。

这叫产品出海，赚的是贸易差价，也裸奔在汇率风险里，收入是外币，成本和负债却都是人民币，汇率一动就是几十亿的账面波动。

但出海的目的，绝不能只是“把车卖出去换钱”。

本地化才是长期考题

如果出海只是为了把国内的产能搬到海外去卖，那本质上还是“内卷外溢”，只不过换了块地盘继续打价格战。这条路走不远。

这些车企去外面，到底要的是什么？

真正有价值的出海，是本地化。

艾睿铂预计，到2030年中国车企的海外产量将从2025年的约120万辆提升至340万辆，将近3倍的增长。

中国车企已经在全球至少16个国家布局生产基地，从匈牙利到泰国，从巴西到土耳其，正在把“中国制造”变成“在当地制造”。

中国很多车企也正在做这件事，奇瑞自己在中报里指出，从“产品出海”升级为“体系出海”。

比亚迪巴西工厂今年产出预计有25万辆，匈牙利工厂马上投产，口号从“中国的比亚迪”改成“世界的比亚迪”，最后要变成“当地的比亚迪”。

在当地建厂、当地用工、当地融资、在当地找零部件供应商，收入和支出都是当地货币，汇率自然对冲掉一大半，这才叫跨国公司，而不是一家“做出口的中国公司”。

前几年，只要出海就能赚到钱，但汇率顺风车不会一直有，关税壁垒、地缘政策、本地化要求才是长期考题。

所以，中国汽车出海的下半场，拼的不是谁卖得多，而是谁能在海外市场地域随时而来的风险，真正站稳脚跟。

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