如同十余年前自动驾驶兴起之时，如今人工智能席卷全球，人形机器人也被视作崭新的未来方向。但不同地区、国家对此的看法存在差异，中、美、韩属于态度最为积极的一批。各国的经济结构与社会制度各不相同，这一点在汽车行业，又与物理 AI 相结合，进一步引发热议。

想要简单理解人形机器人，可以先看餐厅送餐，酒店，大型商场引导顾客的轮式移动机器人。当下备受热议的人形机器人，目标是进入工业现场替代人工。想要复刻人类手指关节那般灵活的动作本就十分困难；后期维护方式、维修成本能否具备经济实用性，同样是关键难题。相关统计数据已经陆续出炉，现实反而是部分场景下它带动了人力岗位增加，不光是工业岗位，文职岗位亦是如此。本文梳理人形机器人行业的整体发展脉络。

国际机器人联合会（IFR）4 月 8 日发布机器人指数：韩国每万名工人拥有 1220 台工业机器人，自 2019 年起年均增幅 7%，电子与汽车行业是工业机器人最大需求来源。新加坡以 818 台位列第二，德国 449 台第三，日本 446 台第四；其后依次为瑞典 377 台、丹麦 329 台、斯洛文尼亚 315 台、美国 307 台、中国台湾 302 台、瑞士 294 台。全球平均机器人密度为每万名劳动者 132 台。

从实际运行的绝对数量看，中国遥遥领先。中国在用工业机器人约 200 万台，约为第二名日本的 4.5 倍。2024 年全球新安装机器人合计 29.5 万台，其中 54% 落地中国。现阶段绝大多数机器人依旧集中在工业、电子电气领域。

而现在人形机器人热潮兴起，越来越多车企计划把人形机器人部署至整车装配产线。2025 年 3 月竣工的现代汽车集团美国佐治亚州梅塔普兰特美洲工厂 (HMGMA) 虽尚未使用人形机器人，但放弃传统传送带，大量部署自动搬运机器人与 AI 驱动机器人。全厂合计搭载 1400 台机械臂与自动输送系统，工人与机器人数量比例达到 1:2，大幅优于美国汽车行业 7:1 的平均水平。

现代这座美国超级工厂目标，除焊接、涂装这类高强度工序外，把以往难以自动化的总装工序自动化率提升至 40%。汽车工厂的冲压、车身、涂装车间自动化率可达 90‑100%，但最后的总装车间自动化率仅 10‑30%。继波士顿动力四足机器人 Spot 之后，现代计划 2028 年前将下一代人形机器人 Atlas 投入总装产线，为此已经和英伟达、谷歌等全球科技巨头达成合作。

现代汽车集团会长郑义宣提出愿景：企业要超越单纯汽车制造商，转型为一家物理 AI 企业。

自动驾驶、人形机器人这类物理 AI，区别于工厂固定设备，指可以移动、依靠人工智能完成作业的设备。由于需要在非结构化环境下工作，从 AI 算法、传感器到各类硬件，待攻克的难题繁多。

自动驾驶主要应对规则相对明确的中速环境；人形机器人需要在非结构化环境下，同时完成全身高、中、低速协同运动控制，行业评估开发难度至少是自动驾驶的 20 倍以上。让 56 处关节稳定流畅运转，远非听上去那般简单。机身自重较大，一旦在车间和工人发生碰撞，损伤后果严重；机器人之间发生磕碰，维修成本也十分高昂。

工厂智能化升级，也给劳资关系、就业市场带来全新课题。今年 7 月，现代汽车工会因担忧人形机器人导入带来就业危机发起罢工，要求自动化带来工时缩减时，切换为固定月薪制度，保障劳动者收入。

对此现代汽车强调：机器人只是辅助人类工作的工具，最终决策权与责任依旧归属人类。伴随产能从 30 万台扩充至 50 万台，企业同步推进共赢方案，计划将当地雇佣规模扩充至 8500 人。

供应链分析显示，汽车与人形机器人之间可以实现 70%‑85% 的技术协同。电机、传感器、芯片、电池等核心零部件 80% 以上可以复用电动车的成熟体系，对比初创企业，车企由此获得成本优势与大规模量产能力。整车工厂高强度重复作业场景，也成为机器人技术实时验证、迭代反馈的试验场。

市场调研机构 Counterpoint Research 预测，到 2027 年，全球约 24% 人形机器人将部署在汽车工厂。美国单车装配人工成本达 1341 美元，是中国的两倍，面对高昂人力成本，投资机器人被视作必然选择。

罗兰贝格中国评价：人形机器人仍处在商业化早期，全球绝大多数产品依旧停留在测试原型验证阶段，大规模普及还需要数年时间；但劳动力需求上涨、产业成本下行，让它的长期增长潜力巨大。

基准情景预测，2035 年全球人形机器人市场规模将达到 3000 亿美元；乐观情景可达 7500 亿美元。如果技术迭代、供应链成熟、应用场景拓展维持现有增速，到 2050 年市场规模有望突破 4 万亿美元，规模比肩当下全球汽车产业。

加大投资，追求降本与自动化

全球整车企业以 2027‑2028 年为时间节点展开竞争，目标实现商用人形机器人正式量产落地，攻克高难度装配工序自动化，应对人口老龄化带来的劳动力短缺。

就汽车行业现状来看，传统工业机器人已经大规模普及，如今开始逐步导入四足机器人等设备。车企把精密制造工艺、供应链、电机电控技术复用至机器人研发，智能出行与物理 AI 之间的技术边界正变得越来越模糊。

除现代集团以外，特斯拉、宝马、梅赛德斯‑奔驰等车企都在加速推进 AI 人形机器人落地生产现场，目标降低人力开销、保障制造精度、缓解用工缺口。

特斯拉自研人形机器人 Optimus，已经在得州超级工厂开展测试，承担电池码垛、场内物流工作。企业目标对外销售以及全厂大规模部署，但受自主决策、精细操作等技术瓶颈制约，正式量产落地节奏仍在调整。

宝马和初创企业 Figure AI 合作，在美国斯帕坦堡工厂试点 Figure 系列人形机器人。机器人已经完成车身钣金零部件精细操作、顺序物流搬运的实车量产验证，应用范围正在持续扩大。

梅赛德斯‑奔驰引入 Apptronik 的 Apollo 人形机器人，用于装配线零部件配送等物流工序。

中国企业同样攻势猛烈，已有二十余家企业正式入局 AI 人形机器人赛道。小鹏自研软硬件一体人形机器人 Iron，计划 2026 年末量产，2027 年开启全球交付。

比亚迪 8 月初发布首款商用机器人小迪，自研技术占比超 80%，用于展厅接待客户。奇瑞旗下机器人业务单元 iMO Robotics 筹备上市；力帆汽车将合作拓展至机器人领域；蔚来对自动驾驶高管创办的 AI 初创企业进行战略投资；吉利联合初创企业，大幅扩大家用发动机工厂物流搬运、车身检测岗位人形机器人试点。

人形机器人能否突破技术与成本桎梏？

想要实现人形机器人自主判断、独立完成复杂工序并量产落地，依旧存在大量技术难关，商业化落地速度备受行业关注。

韩国部分媒体报道现代工厂导入人形机器人一事时，刻意渲染 “企业革新 VS 工会守旧” 的对立叙事，将担忧单方面强制部署的工会批评为卢德分子。但工会并非无条件抵制机器人，而是反对未经协商就强行落地。应当回顾历史：卢德运动本身，也不是单纯抗拒新技术，而是反抗威胁劳动者生存权益的权力结构以及产品品质下滑。

从技术层面看，2028 年投入产线的目标现实存疑。汽车绝大多数工序已经由固定机器人完成自动化；现在依赖人工的总装工位，极度考验手部精细操作。如今人形机器人公开演示大多是空翻、武术动作，这类动作仿真学习难度低；但是拧螺丝、布设线束这类精细手部作业，可用数据集极度匮乏。

生成式 AI 依托海量互联网数据训练，而机器人三维手部动作数据储备严重不足。埃隆・马斯克也曾宣称要部署数千台 Optimus，之后也承认产品依旧处在研发阶段。想要真正在精密装配替代人类，技术与成本鸿沟十分明确。不少分析指出，人形机器人不光存在技术短板，运维成本居高不下，很难实现盈利。现代 Atlas 当前制造成本约 15 亿韩元，企业目标把成本压到 2‑3 亿韩元。

曾经掀起 AI 热潮的美国科技企业，也开始质疑相关投资回报。英伟达 AI 副总裁坦言，AI 算力开销已经超过部分岗位人力成本；Uber 披露年度 AI 预算 4 个月就消耗殆尽，诸多专家都指出 AI 项目经济性的现实问题。

反观中国依托 AI 基础设施战略，推进节奏更快，有人认为这是特定体制带来的优势。未来尚不可知，但应当区分 AI 技术进步和商业可行性。

美国宾夕法尼亚州立大学姜仁圭教授在《OhmyNews》的专栏中表示：“传统产业‘时间推移成本就会自然解决’的经验，很大概率不适用于 AI 行业。能源成本上涨、水资源供给紧张、噪音、散热等带来的社会矛盾会持续加剧。美国已有超 70% 民众反对在居住地周边建设 AI 数据中心。”

但人类发展史，本就是不断攻克不可能的过程。自动驾驶、AI、人形机器人都面对着重重难关，未来能否如预期发展尚无法预判。核心在于如何攻克难题、何时能够落地。这是和工业革命时代不一样的电气时代产业，最大的挑战是电力供给以及配套水资源保障。答案不会在短短数年内出现，值得持续观察。