长期以来，插电混动汽车一直和纯电动车归为同一类电动车统计数据。但它本质应当归类为同时拥有发动机与电机的混动车型，增程式电动车亦是同理。最近行业开始分开统计，更加突出纯电动车的数据。 插电混动的二氧化碳排放争议已经存在许久，实验室数据与实际道路测试数值差距问题反复被讨论。而如今纯电需求增长遇冷，插电混动与增程式电动车的市场占比正在抬升。本文简单对比实际油耗差异，梳理各大车企的动向。

欧盟发布 2024 年数据显示：插电混动车型在真实道路行驶下，二氧化碳平均排放量，达到官方实验室测试数值的6 倍。自 2021 年开始实测真实排放以来，铭牌标注排放与实际污染之间的差距每年都在拉大。

欧洲环保组织 T&E 呼吁欧盟委员会拒绝车企放松碳监管的诉求。T&E 表示，应当按原计划推进现有法规修订，缩小官方测试和真实排放的鸿沟，纠正 PHEV 被过度吹捧为低污染车型的错误定位，助力气候目标落地。

目前插电混动占欧盟新车销量的 9.8%。欧洲汽车制造商协会正在游说，试图削弱 2027 年即将落地、以真实排放为基准的法规修订案。即便欧盟委员会去年已经做出阶段性让步，提出 2035 年后允许部分插电内燃机车型继续销售，车企依旧持续要求进一步放宽监管。

欧洲环境署 PHEV 实际油耗监测结果

欧洲环境署（EEA）分析 22 万台插电混动车辆车载真实油耗监测设备的数据：2024 年上牌插混车型，实际平均每公里排放 145 克二氧化碳，官方测试仅 24g/km。 2023 年登记车辆实际排放 138g/km，官方测试 28g/km，差距约 5 倍；仅仅时隔一年，排放差距扩大至 6 倍。

车企一直宣称 2023 年后插电混动的环保性能已经改善。但铭牌上的标称排放从 28g/km 下降至 24g/km（降幅 15%），真实排放反而上涨 5%。 道路实测 145g/km 的二氧化碳排放，相比普通燃油车 169g/km，仅仅低 14%；而 2023 年两者差距还有 17%。T&E 强调，这证明插电混动的实际污染水平正在不断逼近传统燃油、柴油车。

如此巨大的数据偏差，根源在于标准化实验室测试工况无法反映现实驾驶场景。欧盟计划在 2025‑2027 年调整计算纯电行驶占比的效用系数，使其贴合真实使用情况。借此堵住车企依靠纸面数据规避碳排放管控的漏洞，倒逼排放接近燃油车的插混车型做出实质性技术升级。

但也需要客观看待：只有家庭或者工作场所具备充电条件，且每日通勤里程落在纯电续航范围内，插混才能最大化节省用车成本。 反之，如果缺少充电条件，因为整车背负大容量电池带来更大车重，插混的燃油消耗表现甚至会弱于普通油电混动。

从结构上区分：普通油电混动不能外接充电；插电混动可以外接电网给大容量电池充电。满电状态下可以纯电行驶 40‑80km 以上，上下班短途和纯电车体验一致；电池耗尽后切换混动模式，发动机和电机协同驱动。当然电池容量越大，纯电续航越长。

普通油电混动无需充电，拥有燃油车一样的便利性，在本土及全球市场稳步增长。即便补贴退坡，插电混动依然被视作电动转型过渡期的灵活备选，各大车企正围绕增程式等路线推进技术迭代。 但插混相比普通油电混动，需要搭载 4‑10 倍更大容量的电池、车载充电机等额外电气部件，直接带来售价更高、整车整备质量更大的短板。

道路排放与全生命周期（LCA）的地区差异

国际清洁交通委员会 ICCT 以及多家全球研究机构最新数据显示，美国、中国、印度等欧洲以外市场，插混的道路实际排放同样显著高于官方认证数值。

评价车型还要看全生命周期 LCA，覆盖汽车制造、电池生产、电网发电、车辆使用直到报废的完整链条，需要分地区对比纯电与插混的表现。

对比相对传统燃油车的温室气体减排效果，会随当地电网可再生能源占比发生变化；但几乎所有主要市场，纯电动车的环保表现都优于插电混动，只是不同国家地区差距幅度各不相同。

• 美国：纯电相比燃油车减排 60‑68%；插混仅 26‑42%。原因在于长途出行占比高、充电频次低，发动机介入工况多。
• 中国：纯电减排 37‑45%；插混 15‑26%。国内火电占比高，因此和美国的差距幅度不一样。但即便如此，电动车的电耗效率依旧优于插混的汽油消耗。
• 印度：煤炭发电占比极高。纯电减排 19‑34%，插混 8‑17%，二者差距并不明显。

分析美国 EPA 官方认证与真实路测数据可以看到用户习惯带来的巨大差异：EPA 预估美国插混约 50‑60% 里程为纯电行驶；但真实数据实际纯电占比只有25‑40%。

以中型 SUV 作为参照：

• 纯电：约 80‑100g CO₂/km
• 插混（道路实测）：约 150‑190g CO₂/km
• 燃油车：约 240‑280g CO₂/km

美国市场车型调校偏向急加速时发动机会快速介入，加上通勤距离长，电池耗尽之后发动机直驱的占比很高。

中国市场增程式 EREV 以及大电池插混占比很高。城市用户可以频繁充电，纯电占比很高；但跑长途、到县域地区，发动机工作时长会急剧上升。 中国火电占比高，造成电动车在制造、充电阶段碳排放偏高；但行驶累计超过 10 万公里以后，全生命周期碳排放相比插混依旧低 20‑30% 以上。

除二氧化碳以外，还要关注氮氧化物、颗粒物、一氧化碳等本地有害尾气。 纯电动车行驶过程尾气为零；插混在电量耗尽或者急加速时发动机会突然启动。此时三元催化器尚未充分升温，瞬时的氮氧化物、细颗粒物排放浓度甚至会高于普通燃油车。

欧洲以外地区普遍现象：插混虽然碳排放低于燃油车，但实际排放是官方认证值的 1.5‑3 倍以上。反观纯电动车，即便制造阶段碳排放更高，随着行驶里程累积，在所有国家都展现出远优于插混的温室气体削减能力。

全球车企：扩充 PHEV、EREV 产品阵容

电动车需求增长停滞、充电基础设施短板凸显，全球车企正在告别单纯押注纯电的路线，快速调整产品矩阵，加码插电混动与增程式。尤其是增程式 EREV，发动机仅作为发电机，兼顾电动驾驶质感和长途出行便利，成为电动转型阶段的关键备选方案。

中国成为这一轮战略转向的主力。比亚迪、理想、小米等主流厂商普及第三代插混与增程车型，搭载 40kWh 以上大容量电池，纯电续航 200‑400km，综合续航 1000‑1400km。宁德时代等电池企业配套开发快充专用电池，完善产业生态。

美国市场，三大车企加速在大型车型上落地增程、插混方案。福特、Stellantis、通用等考虑到大皮卡、大型 SUV 重载牵引、长途使用场景，积极布局发电发动机方案，保留电机驱动强劲性能，消除里程焦虑。

欧洲车企为降低消费者购车压力，推行柔性平台战略。大众集团、雷诺、宝马利用新一代模块化平台，把纯电续航 100km 以上的新一代插混、增程拓展到更多车型。

日本车企依托成熟混动技术拓宽电动化产品。丰田、本田基于全新专属车身，大规模扩充高效插混产品线，争夺过渡期市场；日产把串联混动 e‑Power 升级放大，打造面向全球的增程体系。

现代汽车集团正式官宣开发专属增程动力总成，计划搭载在大型 SUV 以及捷尼赛思品牌，投放北美与全球市场。LG 新能源、SK On 等韩国电池企业，也紧跟整车厂节奏，加速开发增程、新一代插混专用高性能电芯。

不同国家、地区之间依旧存在明显差异，后续会出现哪些变量值得持续观察。但市场选择即是技术方向，这一命题依然成立。