马斯克讲了十年的故事，终于有了一辆符合叙事的车。

作者｜张麟

编辑｜栗子

北京时间9月4日清晨5点43分，和很多人一样，我们守在电脑前，等着看特斯拉发布Cybercab。

然后，什么也没有发生。

没有全球直播，没有马斯克演讲，没有熟悉的倒计时和舞台灯光。几个小时里，甚至有人开始怀疑：特斯拉真的发布Cybercab了吗？

答案是，发布了。

只不过，这可能是特斯拉近年来最低调的一次重要产品发布。

活动在得克萨斯州奥斯汀举行，现场没有向公众开放直播，部分媒体也很难进入。Cybercab首席工程师Eric Early承担了主要讲解工作。与过去Model 3、Cybertruck乃至Optimus亮相时的声势相比，这场发布会安静得有些反常。

但另一边，Cybercab已经真正开上了路。

这辆只有两个座位的金色小车没有方向盘、没有踏板，也没有传统后视镜。它从设计之初，就没有考虑过让人类驾驶。特斯拉官方对它的定义非常直接：一辆专门为Robotaxi打造的全自动驾驶汽车。今天，首批Cybercab已经开始进入奥斯汀的Robotaxi运营体系。

Cybercab本身参数早已不是秘密：采用前驱动布局，这也是特斯拉的第一款前驱车；电机最大功率163kW（约219马力），整备质量仅约1.4吨。

“头等舱的体验，经济舱的价格。”特斯拉的工程师现场这样形容Cybercab，并在发布会上宣布Cybercab已完成100万英里无监督无人出租车运营。

某种意义上，马斯克讲了十年的故事，终于有了一辆符合叙事的车，虽然特斯拉在得克萨斯州仅注册了45辆Cybercab。

Cybercab的极简内饰，图片来源：特斯拉

但也正因为如此，一个问题变得越来越值得追问：特斯拉为什么非要造Cybercab？

毕竟，如果目标只是实现无人出租车，Model 3、Model Y都可以搭载FSD。事实上，在Cybercab出现之前，特斯拉的Robotaxi业务本来就是用Model Y运营的。

我们在美国乘坐过特斯拉Robotaxi，其加速、变道超车以及转弯衔接都十分自然，车上有安全员，整体体验也不错。

专门重新设计一辆车，取消方向盘和踏板，把座位减少到两个，采用更小的电池、更轻的车身，甚至重新设计制造方式——这意味着Cybercab绝不只是“给FSD换了一副新壳”。

它背后其实藏着特斯拉对Robotaxi商业模式最核心的一次押注：当汽车不再需要司机之后，一辆车究竟应该被设计成什么样？

以及更重要的问题：无人驾驶真正要改变的，究竟是“谁来开车”，还是汽车本身的成本结构？

1.一波三折

2016年7月21日，特斯拉的官方博客上《特斯拉的秘密宏图-第二篇章》发布，马斯克通过这种看起来有点不正式的方式极为详尽地展示了当时特斯拉的未来规划。

在这一篇章中，无人出租车（Robotaxi）的概念被第一次提到。

马斯克的计划是，具备自动驾驶功能的车辆不仅能够全程无接管地到达目的地，还能在车主不用车的时候，实现共享化，跑单赚钱。这个计划能大大降低用户拥有特斯拉的成本，甚至达到收益和贷款之间的平衡。

能在2016年提出这种设想的原因之一，是当时特斯拉自动驾驶技术在快速发展。2016年10月19日，马斯克发布了HW 2.0自动驾驶硬件套件。该套件包括8个摄像头、12个超声波传感器、一个增强版前置雷达和英伟达（NVIDIA）DRIVE PX 2 芯片。

马斯克表示，这套硬件系统能够让车辆达到完全自动驾驶的感知水平。

但对电动汽车产业来说，2016年是一个遥远的过去。当时，世界范围内的新能源车企寥寥无几，中国政府对新能源产业的资金、政策扶持才刚刚开始。因此，马斯克自动驾驶、全民共享之类的超前想法很快引来了质疑和嘲讽。

秘密宏图发布次日，特斯拉股价下跌了3.4%；标准普尔（S&P）在同一天将特斯拉的股票评级从“持有”下调至“卖出”；大量的投资者、分析师和媒体都认为马斯克的Robotaxi计划根本没有盈利的逻辑。

不过，马斯克的Robotaxi计划并没有出现反转，在所有人都不看好的同时，偏偏特斯拉也确实没能按照计划实施，秘密宏图发布后的两年时间里，特斯拉的Robotaxi业务几乎没有实质性进展。

2019年4月的Autonomy Day发布会上，马斯克突然宣布要在2020年部署100万辆Robotaxi用于自动驾驶车辆网络。

但此后又是漫长的等待和跳票，特斯拉真正部署Robotaxi要等到2025年：以十辆Model Y车型为载体，进行了Robotaxi试运营服务，不仅运营区域、时间有限制，车里面还坐着一位安全员。这和马斯克曾经的“全程自动驾驶到达目的地还能给车主挣钱”的Robotaxi策略差距极大。

FSD技术升级、法规允许、打车系统完善，特斯拉的Robotaxi业务似乎总在应对各种各样的问题，但也总能取得成果。

2.为什么非得是Cybercab？

理论上说，马斯克的Robotaxi计划已经实现了。2026年1月，特斯拉Robotaxi首次实现无安全员运营，同样在奥斯汀市正式向公众开放。

但从商业角度上说，目前特斯拉Robotaxi车辆的落地规模几乎不能产生任何商业价值。得州机动车管理局的官方数据显示，截至2026年7月，特斯拉在奥斯汀登记用于Robotaxi服务的Model Y有186辆，其中绝大多数的车辆配有安全员。

即便把Cybercab也计算在内，目前特斯拉在得州仅注册了420辆自动驾驶车辆，其中Cybercab为45辆，其余约375辆为Robotaxi版Model Y。

对比之下，Waymo目前在得州注册的自动驾驶车辆已达988辆，是特斯拉的两倍还要多。

马斯克并非永远正确，至少在Robotaxi业务上，特斯拉的进展速度实在太慢了，他曾经畅想的，让所有人都买一台特斯拉，然后加入共享平台，在空闲时间车辆会自己跑单赚钱的愿景并没有实现。

但疑问随之产生，为什么为了继续推进Robotaxi业务，一定要造一辆没有方向盘、没有踏板的Cybercab？继续使用原有的Model Y不行吗？

答案是否定的，但原因比很多人想象得要多。

首先是成本问题，特斯拉Cybercab的售价确认将低于3万美元。按照3万美元计算，其比特斯拉Model 3的3.9万美元低了23.08%，比Model Y的4.4万美元低了31.82%。

Cybercab只有两个车门和一个尾门，图片来源：特斯拉

目前美国车市的新车平均成交价为4.9万美元，低于3万美元的车型大部分是日韩车型，比如本田思域和起亚K4。对比之下，特斯拉Cybercab比这些入门级车型还便宜，而且它还是一辆纯电的、能自动驾驶的SUV车型。

这些成本差距不是取消方向盘和踏板带来的。Munro & Associates的分析指出，去掉方向盘、踏板、后视镜等驾驶位硬件，仅能节省约400美元的零件成本；就算把制动和转向交互机构全算上，也就700多美元，远远不能达到售价低于3万美元的预期。

Cybercab的降本逻辑，在于其是一辆完全围绕Robotaxi业务而设计的车辆。

Cybercab的零件总数大约只有Model 3的一半，白车身零件被减少至80个（Model Y约200个），取消了前备箱，配备了47.6kWh的小电池，只有两个车门和两个座椅，并且移除了门板上的所有物理按键。想要降下窗户吹吹风？没问题，用中控大屏操作吧。

对比目前在运营规模方面远超特斯拉的Waymo，其采用捷豹I-PACE豪华电动SUV作为运营车辆，裸车价格就已经逼近7万美元，改装完成后总价将达到10万美元水平，比特斯拉Cybercab贵得多。

使用捷豹车型的Waymo，图片来源：Waymo

另一个让特斯拉必须要制造Cybercab的重要原因，是生产问题。

目前，Model Y的生产线要服务全球私家车市场，不可能同时支撑运营车队快速扩张，要知道Cybercab的目标是实现年产能200万辆。

其次，Cybercab采用了特斯拉全新的Unboxed解构制造工艺，通过车身模块并行装配完成车辆生产，而不是传统的汽车流水线生产，采用新工艺后，Cybercab长期单台节拍目标可提升到5-10秒水平。

传统汽车流水线和特斯拉Unboxed工艺对比，图片来源：特斯拉

为了实现这一效率提升，Cybercab甚至采用了车身一体着色工艺，颜料作为车身面板的一部分进入模具，面板脱模时就能拥有最终的颜色和表面效果。简单来说，特斯拉在Cybercab上连喷漆工序都省了。

所有的在车辆简化上做出的努力，都将换来实际的利益。Cybercab的运营目标为每英里成本0.2美元，打车价格将远低于目前的Uber和其他自动驾驶出租车，主打一个短途出行、高频接单、快速赚钱。

同时，根据特斯拉2026年第一季度的财务的披露，其FSD订阅量激增51%，达到128万辆。随着FSD订阅、数据循环和车队运营的不断完善，特斯拉Robotaxi的业务价值也会不断增加，目前市场普遍预计其最早在2027年实现盈利。

3.资产、成本、法规

当然，Cybercab的发布不代表特斯拉的Robotaxi业务将一帆风顺，这不是谦虚，是事实。

2016年，马斯克首次提出Robotaxi概念时，核心设想是每一个特斯拉车主都能在不使用车辆时，将自己的车加入共享车队跑单赚钱。

但这个愿景已经很难实现。原因很简单，全民化的私人共享出租车在现有的社会秩序中几乎不可能实现。自动驾驶系统可以更新，商业模型可以重新搭建，但私家车的私有属性和共享出行的公共属性之间，天然具有矛盾。

所以打造Cybercab在一定程度上，意味着特斯拉的Robotaxi业务不得不回归到了传统的重资产运营模式。自己组建车队、自己承担资产、自己运营，这种模式虽然能够实现更全面的经营控制，但同时也带来了严重的财务压力。

位于得州的Cybercab生产线，图片来源：特斯拉

2026年第二季度，特斯拉的资本开支高达57.9亿美元，同比增长142%，全年资本开支指引被提高到超过250亿美元。这些钱流向了Cybercab、Optimus以及自研芯片工厂等等需要砸钱研发的地方。

除了财务压力，监管法规是另一个影响特斯拉Robotaxi业务的因素。马斯克在2020年说过：“我们不可能在所有地方都获得监管批准。”这句话在2026年依然成立。

以拉斯维加斯为例。2026年8月20日，内华达州交通管理局全票通过，批准特斯拉未来12个月在克拉克县部署最多5000辆完全自动驾驶的Robotaxi。这是一次重大胜利。

但在不到一个月前，2026年7月27日，内华达州颁发给特斯拉的临时许可证上，车队规模被严格限制为10辆，运营范围被限制在拉斯维加斯大道一小段走廊区域，车辆最高速度不得超过45英里/小时，且不得在机场接送乘客。

这种监管的反复态度，暴露的是美国现有的法律框架对Cybercab这样的运营体的不适配和不信任。当然，这种情况几乎发生在了任何一个发展自动驾驶技术的国家。

但正因如此，Cybercab面临的监管法规问题，可能将成为一场旷日持久的拉锯战。

马斯克的Robotaxi的故事讲了十年，从最开始的全民持有、全民共享的乌托邦，变成了现在自己承担数百亿美元开支的重资产车队，这条路或许是马斯克在提出Robotaxi概念时没有想到的。

但从市场反应和消费者关注度来看，似乎所有人都在期待马斯克宏伟蓝图全面实现的那一天。

（封面图来源：特斯拉）